The Fuel Pressure
Как известно, давление в топливной системе является одним из основных параметров топливной системы, определяющим динамический свойства и экономичность автомобиля. Поэтому диагностика данного параметра должна обязательно проводится при соответствующих симптомах. Кроме этого, необходимо проверять состояние и своевременно проводить замену топливного фильтра и т.н. "первичного" фильтра топливного насоса.
На рисунке представлена структурная схема топливной системы инжекторного двигателя.
В её состав обязательно входит регулятор давления, который изменяет давление в системе в зависимости от разрежения во впускном коллекторе. Следует различать давление в топливной системе и давление топливного насоса. Обычное давление в топливной системе составляет 2,2...2,7 кг/см.кв. при разрежении на регуляторе давления и 2,5...3,0 без него.Давление в топливной системе MMC обычно составляет примерно 3,7 атм при снятом (и заглушенном) вакуумном шланге штуцера регулятора давления, и 3,0 при подключенном. Такие значения естественны для инжекторной системы Mitsubishi, в которой давление в системе несколько отличается от аналогичного параметра систем других производителей в большую сторону (Прим. в некоторых моделях давление несколько меньше).
Уменьшение давления при закрытии дроссельной заслонки объяснимо, т.к. при этом увеличивается разрежение во впускном коллекторе (не путать с разрежением в диффузоре-корпусе дроссельной заслонки).
Давление топливного насоса заведомо больше, чем давление в системе и обычно составляет 4...6 кг/см.кв. Давление измеряется с помощью манометра, подключаемого после топливного фильтра. Давление топливного насоса можно оценить при кратковременном пережатии "обратки".На рис.9 приведен эскиз переходника для манометра. С противоположной стороны на него одевается бензостойкий шланг высокого давления, который закрепляется с помощью хомута.
Для Nissan (рис.2), у которых топливный фильтр имеет штуцеры и топливные шланги крепятся с помощью хомутов, проще всего использовать тройник (Рис.3). У большинства Toyota, Mazda и MMC используются резьбовые соединения, поэтому приходится использовать купленный на "разборке" фрагмент подключения топливной системы к фильтру, вытачивать соответствующий пустотелый болт (Рис.4) и проводить измерения (Рис.5).
Суть такова. В топливный фильтр вкручен пустотелый болт, через который осуществляется подача топлива и, который прижимает тор к фильтру. Используя дополнительный тор и удлиненный болт, подключается манометр. Иногда удобнее подключать манометр не к фильтру, а к форсунке холодного пуска (Рис.7). При этом болт должен иметь другие геометрические размеры (Рис.6) и измерения проводятся иначе (Рис.8). При подключению манометра к т.н. "рампе" двигателя 1G, используется болт с резьбой М14х1,5. На фото приведены варианты "торов" и переходников для измерения давления. Там же внешний вид топливных насосов, форсунки холодного пуска, фрагмент стенда для очистки форсунок и др.
Одним из симптомов, при которым необходимо проведение проверки давления в топливной системе, является невозможность полноценного заведения двигателя с первой попытки. Только вторая (или третья)попытки приводят к искомому результату. Одной из вероятных причин этого является ухудшение "запорных" свойств клапана-регулятора давления или обратного клапана насоса. Т.е. по прошествию некоторого времени давление в топливной системе уменьшается на столько, что двигатель не в состоянии нормально работать первое время (обычно секунды).
Косвенно проверяется следующим образом: сделать несколько кратковременных поворотов ключа зажигания в положение "Starter" и обратно, иногда это действие называют "дернуть стартером" (для систем, у которых насос включается при появлении напряжения на контакте "St" замка зажигания, например, TOYOTA), что позволит создать(поднять) давление в топливной системе и только после этого полноценно заводить двигатель. ECU Nissan подает напряжение на насос (обычно на 3...5 сек.) после включения зажигания (положение "Ign" замка зажигания). Кроме этого, необходима проверка изменения давления в топливной системе во времени. Т.е. необходимо установить манометр, завести двигатель (заведется тоже не сразу, т.к. давление в его системе после установки манометра = 0), заглушить и проконтролировать показания манометра через час, два и на следующее утро, при попытке заведения холодного двигателя. Достаточно вероятно, что Вы увидите увеличение давления в топливной системе и только после достиженияо, примерно, 2...2,5 кг/см. кв., выравнивание холостого хода. Нельзя исключать так же, возможность потери форсунками герметичности.
Приводимые схемы измерения давления позволяют проверить давление топливного насоса. Для этого необходимо кратковременно пережать шланг "обратки" и заметить давление. Кроме этого, необходимо проверять реакцию давления (и двигателя) на снятие вакуумного управления клапаном регулятором давления. Одной из причин проблем с динамикой (появление "провалов и дерганья") является снижение пропускной способности первичного топливного фильтра(Рис.8) или снижение давления в топливной магистрали (и насоса). Его загрязненность и нежелание нерадивых работников СТО утруждать себя, иногда доставляет немало хлопот владельцам автомобилей.
На рис.9. эскиз переходника, на который крепится и фиксируется "хомутом" шланг высокого давления и манометр.
На рис.10 - эскиз переходника, который вкручивается для измерения давления в масляной системе вместо датчика и, в "затылок" которого вкручивается манометр.
В некоторых автомобилях последних годов выпуска (например, Toyota Avensis, Toyota Athlete) регулятор давления размещен в топливном баке, а в топливной магистрали - только демпфер давления:
Инжекторные системы современных авто оснащены электронными датчиками давления в топливной системе. Поэтому при соответствующий неисправности возможно считывание кодов самодиагностики. For example, on MMC (GDI with OBDII) MIL-code "56", on Toyota - SAE-codes P0190, P0191 ("Fuel Rail Pressure Sensor Malfunction"), etc.
Лещенко В.П.
|
Copyright |
2000-2004 
