Popis palivového a výfukového systému

Elektronický řídící systém

Funkce řídicích systémů palivové a výfukové soustavy jsou na vozidlech s mechanickou převodovkou ovládány řídicím modulem motoru (ECM) a na vozidlech s automatickou převodovkou řídicím modulem hnací jednotky (PCM).

Zabezpečovací funkce

Pokud se v signálu z čidla vyskytne abnormalita, modul ECM/PCM ignoruje tento signál a použije pro tento snímač programovou hodnotu, která umožňuje pokračování chodu motoru.

Záložní funkce

Pokud se vyskytne abnormalita v samotném modulu ECM/PCM, řízení vstřiků paliva převezme záložní obvod, který je nezávislý na systému; tak je umožněno nouzové dojetí vozidla.

Vlastní diagnostika

Pokud se v signálu z čidla vyskytne abnormalita, modul ECM/PCM spojí kontrolku nesprávné funkce (MIL) na kostru a uloží diagnostický poruchový kód (DTC) do mazatelné paměti. Při počátečním zapnutí zapalování připojí modul ECM/PCM kontrolku MIL na 2 sekundy ke kostře pro kontrolu stavu žárovky kontrolky MIL

Metoda detekce při dvou jízdních cyklech

Aby se zabránilo chybným hlášením, u některých funkcí vlastní diagnostiky je použita "metoda detekce při dvou jízdních cyklech". Když se vyskytne abnormalita, modul ECM/PCM ji uloží do paměti. Pokud se stejná abnormalita vyskytne znovu po vypnutí a opětném zapnutí zapalování (II), modul ECM/PCM informuje řidiče rozsvícením kontrolky MIL.

Data ECM/PCM

Z modulu ECM/PCM můžete vyvolat data tím, že připojíte diagnostický přístroj nebo zkušební přístroj Honda PGM ke konektoru datového vedení (DLC). Položky v tabulce níže jsou uvedeny v rozsazích doporučených hodnot SAE. Zkušební přístroj Honda PGM čte data i nad rozsah doporučení SAE; seznámení s tím vám může pomoci při zjišťování příčiny občasných potíží.

POZNÁMKA:

Uvedené ''provozní hodnoty" jsou přibližné a mohou se měnit v závislosti na prostředí a konkrétním vozidle.
Pokud není uvedeno jinak, výraz "při otáčkách volnoběhu" znamená volnoběžný chod při zcela zahřátém motoru, s automatickou převodovkou v poloze P nebo N, s mechanickou převodovkou v neutrálu, s vypnutou klimatizací i veškerým ostatním příslušenstvím.

Data	Popis	Provozní hodnota	Statická data
Diagnostický poruchový kód (DTC)	Pokud modul ECM/PCM zaznamená problém, uloží do paměti jeho kód, sestávající z jednoho písmene a čtyř číslic. Podle povahy problému se do zkušebního přístroje odesílá kód podle definice SAE (P0xxx) nebo podle definice Honda (P1xxx).	Pokud není zjištěna žádná závada, žádné kódy se neodesílají .	ANO
Otáčky motoru	Modul ECM/PCM vypočítává otáčky motoru ze signálů vysílaných čidlem polohy klikového hřídele (CKP). Tento údaj slouží k určování okamžiku vstřiku a množství vstřikovaného paliva.	Téměř stejná hodnota s údajem otáčkoměru Při volnoběžných otáčkách: L12A1 při otáčkách motoru 700 ± 50 ot/m (min^-1) Motor L13A1, L13A2: M/T: 650 ± 50 ot/min (min^-1) Motor L13A1, L13A2: M/T: 650 ± 50 ot/m (min^-1) A/T: 750 ± 50 ot/min (min^-1)	ANO
Rychlost vozidla	Modul ECM/PCM převádí impulsní signál z čidla rychlosti vozidla (VSS) na údaj o rychlosti.	Při volnoběžných otáčkách:	ANO
Absolutní tlak potrubí (MAP)	Absolutní tlak, ke vytvářený v sacím potrubí následkem zatížení a otáček motoru.	Při vypnutém motoru: Téměř stejný jako atmosférický tlak Při volnoběžných otáčkách: cca 20-34 kPa (150-260 mm Hg), 0,7-1,1 V	ANO
Teplota chladicí kapaliny motoru (ECT)	Snímač ECT převádí teplotu chladicí kapaliny na napěťový signál pro ECM/PCM. Toto čidlo je termistor, jehož vnitřní odpor se mění s teplotou chladicí kapaliny. Modul ECM/PCM používá napěťové signály ze snímače ECT k určování množství vstřikovaného paliva.	Při studeném motoru: Stejná jako okolní teplota a IAT Při zahřátém motoru: asi 80-100°C, 0,5-0,8 V	ANO
Primární zahřívaná lambda sonda (primární HO2S), (sonda 1) Sekundární zahřívaná lambda sonda (sekundární HO2S) (sonda 2)	Sonda HO2S detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a vysílá napěťové signály do modulu ECM/PCM. Na základě těchto signálů reguluje modul ECM/PCM poměr vzduchu a paliva. Když je obsah kyslíku vysoký (tj. když je poměr chudší než stechiometrický poměr), napětí signálu je nižší. Když je obsah kyslíku nízký (tj. když je poměr bohatší než stechiometrický poměr), napětí signálu je vyšší.	0,0-1,25 V Při volnoběžných otáčkách: cca 0,1-0,9 V	NE

Data ECM/PCM (pokr.)

Data	Popis	Provozní hodnota	Statická data
Stav palivové soustavy	Stav palivové soustavy je označován jako "otevřený" nebo "uzavřený". Uzavřený: Na základě výstupu snímače A/F a sondy HO2S, modul ECM/PCM určuje poměr vzduchu/paliva a reguluje množství vstřikovaného paliva. Otevřený: Modul ECM/PCM ignoruje výstup ze snímače A/F a sondy HO2S a používá signály ze snímačů polohy škrticí klapky (TP), absolutního tlaku potrubí (MAP), teploty nasávaného vzduchu (IAT), barometrického tlaku (BARO) a teploty chladicí kapaliny motoru (ECT) k regulování množství vstřikovaného paliva.	Při volnoběžných otáčkách: uzavřeno	ANO
Krátkodobá změna dodávky paliva	Opravný koeficient poměru vzduchu/paliva pro korigování množství vstřikovaného paliva v případě, že je status palivové soustavy "uzavřený." Pokud je poměr chudší než stechiometrický poměr, modul ECM/PCM postupně zvýší krátkodobé změny dodávky paliva a množství vstřikovaného paliva vzroste. Směs vzduchu a paliva se postupně stává bohatší, což má za následek nižší obsah kyslíku ve výfukových plynech. Poté počet krátkodobých změn dodávky paliva klesá a modul ECM/PCM tak sníží množství vstřikovaného paliva. Při stavu uzavřené smyčky tento cyklus udržuje poměr vzduchu a paliva v blízkosti stechiometrického poměru.	0,70-1,47	ANO
Dlouhodobá změna dodávky paliva	Dlouhodobá změna dodávky paliva se počítá z krátkodobé a představuje změny, ke kterým dochází v systému dodávky paliva na dlouhou dobu. Pokud je dlouhodobá změna dodávky paliva vyšší než 1,00, musí se množství vstřikovaného paliva zvýšit. Pokud je nižší než 1,00, musí se množství vstřikovaného paliva snížit.	0,80-1,20	ANO
Teplota nasávaného vzduchu (IAT)	Čidlo IAT převádí teplotu nasávaného vzduchu na napětí a signalizuje je do modulu ECM/PCM. Když je teplota nasávaného vzduchu nízká, vnitřní odpor čidla se zvyšuje a napěťový signál má vyšší hodnotu.	Při studeném motoru: Stejná jako okolní teplota a ECT	ANO
Poloha škrticí klapky	Podle polohy pedálu akcelerátoru je zjišťován úhel otevření škrticí klapky .	Při otáčkách volnoběhu: cca 10 %, 0,5 V	ANO
Časování zapalování	Časování zapalování představuje úhel předstihu, nastavený modulem ECM/PCM. Modul ECM/PCM nastavuje předstih podle jízdních podmínek.	Při volnoběžných otáčkách: 8° ± 5° Před horní úvratí se zkušebním přístrojem Honda PGM k připojeným servisnímu signalizačnímu vedení SCS	NE
Vypočítaná hodnota zatížení (CLV)	CLV je zatížení motoru vypočítané z údajů MAP.	Při volnoběžných otáčkách: 12-34% Při 2 500 ot/min (min^-1) bez zatížení: 15-25%	ANO

Vstupy a výstupy modulu ECM/PCM na konektoru A (31P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	BLK/WHT	PO2SHTC (ŘÍZENÍ VYHŘÍVÁNÍ PRIMÁRNÍ VYHŘÍVANÉ LAMBDA SONDY - PRIMÁRNÍ HO2S)	Napájí topné tělísko primární HO2S	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při zcela zahřátém běžícím motoru: řízeno zatížením
2	YEL/BLK	IGP2 (NAPÁJECÍ ZDROJ)	Napájecí zdroj obvodu ECM/PCM	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: cca 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (NAPÁJECÍ ZDROJ)	Napájecí zdroj obvodu ECM/PCM	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: cca 0 V
4	BLK	PG2 (KOSTRA)	Ukostření pro obvod ECM/PCM	Vždy méně než 1,0 V
5	BLK	PG1 (KOSTRA)	Ukostření pro obvod ECM/PCM	Vždy méně než 1,0 V
6	WHT	PHO2S (PRIMÁRNÍ VYHŘÍVANÁ LAMBDA SONDA - PRIMÁRNÍ HO2S - SONDA 1)	Detekuje signál primární sondy HO2S (sonda 1)	Při plném otevření škrtící klapky z volnoběžných otáček se zcela zahřátým motorem: cca 0,6 V Při rychlém zavření škrticí klapky pod 0,4 V
7	BLU	CKP (ČIDLO POLOHY KLIKOVÉHO HŘÍDELE)	Detekuje signál čidla CKP	Při běžícím motoru: pulsuje
9	RED/BLU	KS (ČIDLO KLEPÁNÍ)	Detekuje signál čidla klepání	Při klepajícím motoru: pulsuje Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (UKOSTŘENÍ ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 1,0 V
11	GRN/WHT	SG1 (UKOSTŘENÍ ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 1,0 V
12	BLK/BLU	IACV (VENTIL REGULACE VZDUCHU PŘI VOLNOBĚHU - IAC)	Pohání ventil IAC	Při běžícím motoru: řízeno zatížením
13	WHT/BLK	EGRP (ČIDLO POLOHY VENTILU RECIRKULACE VÝFUKOVÝCH PLYNŮ - EGR)	Detekuje signál čidla polohy ventilu EGR	Při běžícím motoru: 1,2 V-2,0 V (v závislosti na zdvihu ventilu EGR)
15	RED/BLK	TPS (ČIDLO POLOHY ŠKRTICÍ KLAPKY - TP)	Detekuje signál čidla TP	Při zcela otevřené škrticí klapce: cca 4,8 V Při zcela zavřené škrticí klapce: cca 0,5 V

Vstupy a výstupy modulu ECM/PCM na konektoru A (31P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
16	WHT/BLK	IGPLS3E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 3)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 3	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
18*¹	BLU/WHT	VSS (SNÍMAČ RYCHLOSTI VOZIDLA - VSS)	Detekuje signál VSS	Při zapnutém zapalování (II) a točících se předních kolech: cykluje mezi 0 V - cca 5 V nebo napětím baterie
18*²	WHT/BLU	VABS (SIGNÁL RYCHLOSTI VOZIDLA Z ABS)	Vstupní rychlost vozidla z řídící jednotky ABS	V závislosti na rychlosti vozidla: pulsuje
19	RED/GRN	MAP (ČIDLO ABSOLUTNÍHO TLAKU SACÍHO POTRUBÍ - MAP)	Detekuje signál čidla MAP	Při zapnutém zapalování (II): cca 3 V Při volnoběhu: cca 1,0 V (v závislosti na otáčkách motoru)
20	YEL/GRN	VCC2 (NAPĚTÍ ČIDLA)	Vede napětí čidla	Při zapnutém zapalování (II): cca 5 V Při vypnutém zapalování: cca 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (NAPĚTÍ ČIDLA)	Vede napětí čidla	Při zapnutém zapalování (II): cca 5 V Při vypnutém zapalování: cca 0 V
23	BRN/BLK	LG2 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření pro obvod ECM/PCM	Vždy méně než 1,0 V
24	BRN/BLK	LG1 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření pro obvod ECM/PCM	Vždy méně než 1,0 V
26	GRN	TDC (ČIDLO HORNÍ ÚVRATI (TDC))	Detekuje čidlo TDC	Při běžícím motoru: pulsuje
27	WHT/BLU	IGPLS4I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 4)	Napájí přední zapalovací cívku č. 4	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
28	WHT/BLK	IGPLS3I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 3)	Napájí přední zapalovací cívku č. 3
29	WHT/GRN	IGPLS2I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 2)	Napájí přední zapalovací cívku č. 2
30	WHT	IGPLS1I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 1)	Napájí přední zapalovací cívku č. 1

*1: M/T
*2: A/T

Vstupy a výstupy modulu ECM/PCM na konektoru B (24P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	WHT/BLU	IGPLS1E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 1)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 1	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
2	YEL	INJ4 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 4)	Napájí vstřikovací trysku č. 4	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při volnoběhu: řízeno zatížením
3	BLU	INJ3 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 3)	Napájí vstřikovací trysku č. 3
4	RED	INJ2 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 2)	Napájí vstřikovací trysku č. 2
5	BRN	INJ1 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 1)	Napájí vstřikovací trysku č. 1
6	GRN	FANC (ŘÍZENÍ VENTILÁTORU CHLADIČE)	Napájí relé ventilátoru chladiče	Při běžícím ventilátoru chladiče: cca 0 V Při vypnutém ventilátoru chladiče: napětí baterie
7*²	GRN/WHT	HLCLS+ (+PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU TLAKU ŘEMENICE CVT)	Budí řídicí ventil tlaku řemenice CVT	Při zapnutém zapalování (II): pulsující signál
8	RED/WHT	ECT (ČIDLO TEPLOTY CHLADICÍ KAPALINY MOTORU)	Detekuje signál snímače ECT	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1-4,8 V (v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru)
10	WHT/GRN	IGPLS2E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 2)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 2	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
13	WHT/RED	ALTF (SIGNÁL FR ALTERNÁTORU)	Detekuje signál FR alternátoru	Při běžícím motoru: cca 0 V-5 V (v závislosti na elektrickém zatížení)
14	PNK	EGR (VENTIL RECIRKULACE VÝFUKOVÝCH PLYNŮ - EGR)	Napájí ventil EGR	Při činnosti EGR: řízeno zatížením Když EGR není v činnosti: cca 0 V
16*²	YEL	SCLS+ (+PÓL ŘÍDÍCÍHO VENTILU TLAKU STARTOVACÍ SPOJKY CVT)	Napájí řídící ventil tlaku startovací spojky CVT	Při zapnutém zapalování (II): pulsující signál
17	RED/YEL	IAT (ČIDLO TEPLOTY NASÁVANÉHO VZDUCHU)	Detekuje signál čidla IAT	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1 V-4,8 V (v závislosti na teplotě nasávaného vzduchu)
18*¹	WHT/GRN	ALTC (ŘÍZENÍ ALTERNÁTORU)	Vysílá řídící signál alternátoru	Při běžícím motoru: cca 0 V-5 V (v závislosti na elektrickém zatížení)
21*¹	RED/YEL	PCS (VENTIL ODSÁVÁNÍ NÁDOBKY EVAP)	Napájí ventil odsávání nádobky EVAP	S běžícím motorem a teplotou chladicí kapaliny do 70°C: asi 0 V S běžícím motorem, chladicí kapalina nad 70°C: řízeno zatížením
22	WHT	IGPLS4E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 4)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 4	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
24*²	BLU/WHT	SHLS+ (+PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU PRO ZMĚNU RYCHLOSTI CVT)	Budí řídicí ventil pro změnu rychlosti CVT	Při zapnutém zapalování (II): řízeno zatížením

*1: M/T
*2: A/T

**Vstupy a výstupy modulu PCM na konektoru C (22P)*²**

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	PNK/BLK	HLCLS - (-PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU TLAKU ŘEMENICE CVT)	Ukostření pro řídicí ventil tlaku řemenice CVT
6	GRN/BLK	INHSOL (ŘÍZENÍ ELEKTROMAGNETU INHIBITORU)	Napájí elektromagnet inhibitoru	Při zapnutém elektromagnetu inhibitoru Při vypnutém elektromagnetu inhibitoru
7	RED/BLU	NDR (SNÍMAČ OTÁČEK HNACÍ ŘEMENICE CVT)	Detekuje signál snímač otáček hnací řemenice CVT	V kterékoli poloze kromě P nebo N: pulsuje
8	PNK/BLU	SCLS- (-PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU B TLAKU STARTOVACÍ SPOJKY CVT)	Ukostření pro řídicí ventil tlaku startovací spojky CVT
9	BLU/WHT	ATPS (POLOHA S PŘEPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy S spínače rozsahu převodovky	V poloze S: cca 0 V v kterékoliv jiné poloze: cca 5 V nebo napětí baterie
10	WHT	ATPR (POLOHA R SPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy R spínače rozsahu převodovky	V poloze R: cca 0 V v kterékoliv jiné poloze: cca 5 V nebo napětí baterie
11	BLU	ATPL (POLOHA L SPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy L spínače rozsahu převodovky	V poloze L: cca 0 V v kterékoliv jiné poloze: cca 5 V nebo napětí baterie
12	LT GRN	ATPNP (POLOHA N/P PŘEPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy N/P přepínače rozsahu převodovky	V poloze P nebo N: cca 0 V v kterékoliv jiné poloze: cca 5 V nebo napětí baterie
15	WHT	NDN (SNÍMAČ OTÁČEK HNANÉ ŘEMENICE CVT)	Detekuje signál snímače otáček hnané řemenice CVT	V kterékoli poloze kromě P nebo N: pulsuje
16	GRN/YEL	SHLS- (-PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU PRO ZMĚNU RYCHLOSTI CVT)	Ukostření pro řídicí ventil pro změnu rychlosti CVT	Při zapnutém zapalování (II): řízeno zatížením
20	PNK	ATPD (POLOHA D SPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy D spínače rozsahu převodovky	V poloze D: cca 0 V v kterékoliv jiné poloze: cca 5 V nebo napětí baterie
22	WHT/RED	VEL1 (SNÍMAČ OTÁČEK CVT)	Detekuje otáčky CVT	V závislosti na rychlosti vozidla: pulsuje Při stojícím vozidle: cca 0 V

*1: M/T
*2: A/T

Vstupy a výstupy modulu ECM/PCM na konektoru E (31P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	GRN/YEL	IMO FPR (RELÉ IMOBILIZÉRU - PALIVOVÉHO ČERPADLA)	Napájí hlavní relé 2 PGM-FI	0 V po 2 sekundy od zapnutí zapalování (II), potom napětí baterie
2*³	WHT/RED	SHO2S (SEKUNDÁRNÍ VYHŘÍVANÁ LAMBDA SONDA - SEKUNDÁRNÍ HO2S - SONDA 2)	Detekuje signál sekundární HO2S (sonda 2)	Při plném otevření škrtící klapky z volnoběžných otáček se zcela zahřátým motorem: nad 0,6 V Při rychlém zavření škrticí klapky: pod 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření pro řídicí obvod ECM/PCM	Vždy méně než 1,0 V
4	PNK	SG3 (KOSTRA ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 1,0 V
5	GRN/WHT	FUP (SIGNÁL VSTŘIKOVÁNÍ PALIVA)	Vysílá do sestavy přístrojů signál vstřikování paliva	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje
6*³	BLK/WHT	SO2SHTC (ŘÍZENÍ VYHŘÍVÁNÍ SEKUNDÁRNÍ VYHŘÍVANÉ LAMBDA SONDY - SEKUNDÁRNÍ HO2S)	Napájí topné tělísko sekundární HO2S	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při zcela zahřátém běžícím motoru: řízeno zatížením
7	RED/YEL	MRLY (HLAVNÍ RELÉ PGM-FI)	Napájí zdroj hlavního relé 1 PGM-FI pro paměť DTC	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při vypnutém zapalování: napětí baterie
9	YEL/BLK	IG1 (SIGNÁL ZAPALOVÁNÍ)	Detekuje signál zapalování	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: cca 0 V
11*²	PNK	DIND (KONTROLKA D)	Napájí kontrolku D	Při rozsvícené kontrolce D: cca 10 V Při vypnuté kontrolce D: 0 V
12	BLU	TAC	Detekuje signál čidla výparníku	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1-4,8 V (v závislosti na teplotě výparníku)
15	GRN/RED	ELD (DETEKTOR ELEKTRICKÉHO ZATÍŽENÍ - ELD)	Detekuje signál ELD	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1-4,8 V (v závislosti na elektrickém zatížení)

*1: M/T
*2: A/T
*3: Modely KG, KE, KR

Vstupy a výstupy modulu ECM/PCM na konektoru E (31P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
18	RED	ACC (RELÉ SPOJKY KLIMATIZACE)	Napájí relé spojky klimatizace	Při zapnutém kompresoru: cca 0 V Při vypnutém kompresoru: napětí baterie
22	WHT/BLK	BKSW (SPÍNAČ POLOHY BRZDOVÉHO PEDÁLU)	Detekuje signál spínače polohy brzdového pedálu	Při uvolněném brzdovém pedálu: cca 0 V Při sešlápnutém brzdovém pedálu: napětí baterie
23	RED/WHT	VEDENÍ K	Vysílá a přijímá signál diagnostického přístroje	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje nebo napětí baterie
24	GRN	MTRTW	Vysílá signál teploty chladicí kapaliny motoru	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje
25*²	BLU/YEL	VSSOUT (VÝSTUPNÍ SIGNÁL ČIDLA RYCHLOSTI VOZIDLA - VSS)	Vysílá signál čidla rychlosti vozidla	V závislosti na rychlosti vozidla: pulsuje
26	BLU	NEP (IMPULS OTÁČEK MOTORU)	Vydává impuls otáček motoru	Při běžícím motoru: pulsuje
27	RED/BLU	IMOCD (KÓD IMOBILIZÉRU)	Detekuje signál imobilizéru
28	BLU/WHT	ACS (SIGNÁL SPÍNAČE KLIMATIZACE)	Detekuje signál spínače klimatizace	Při zapnutém spínači klimatizace: 0 V Při vypnutém spínači klimatizace: cca 5 V
29	BRN	SCS (SERVISNÍ KONTROLNÍ SIGNÁL)	Detekuje servisní kontrolní signál	Při servisním kontrolním signálu zkratovaném pomocí zkušebního přístroje PGM: cca 0 V Při přerušeném servisním kontrolním signálu: cca 5 V napětí baterie
31	GRN/ORN	MIL (KONTROLKA NESPRÁVNÉ FUNKCE)	Napájí kontrolku MIL	Při rozsvícené kontrolce MIL: cca 0 V Při vypnuté kontrolce MIL: napětí baterie

*1: M/T
*2: A/T

Vedení podtlakových hadic

Rozvod podtlaku

Systém PGM-FI

Systém programovaného vstřikování paliva (PGM-FI) je systém postupného vícebodového vstřikování paliva.

Relé spojky kompresoru klimatizace (A/C)

Když řídicí modul motoru (ECM)/řídicí modul hnací jednotky (PCM) obdrží ze systému klimatizace požadavek pro chlazení, zpozdí napájení ke kompresoru a obohatí směs, aby byl zajištěn plynulý přechod do režimu klimatizace.

Řízení alternátoru

Během dobíjení vysílá alternátor signál do modulu ECM/PCM.

Čidlo barometrického tlaku (BARO)

Čidlo BARO je uvnitř modulu ECM/PCM. Převádí atmosférický tlak na napěťový signál, který upravuje jím základní dobu trvání vstřiku paliva.

Snímač polohy klikového hřídele (CKP)

Snímač CKP detekuje otáčky motoru a určuje předstih zapalování a časování pro vstřikování paliva u každého válce.

Snímač teploty chladicí kapaliny motoru (ECT)

Snímač ECT je teplotně závislý odpor (termistor). Odpor termistoru se snižuje se zvyšující se teplotou chladicí kapaliny motoru.

Systém i-DSI

Modul ECM/PCM reguluje fázový posun zapalování mezi předními a zadními zapalovacími svíčkami podle otáček motoru a podtlaku v sacím potrubí.

Při volnoběhu zapalují přední i zadní zapalovací svíčky současně za účelem dosažení větší rychlosti spalování a výsledného snížení spotřeby paliva.
Při nízkých otáčkách během chodu motoru s nízkým zatížením urychlí modul ECM/PCM časování zapalování u zapalovací svíčky přední strany, kde je teplota spalovací komory relativně nízká, čímž se dosáhne snížení spotřeby paliva.
Při nízkých otáčkách během chodu motoru s vysokým zatížením je urychleno časování zapalování u zapalovací svíčky přední strany a zpožděno u zadní strany, čímž se dosáhne zlepšení točivého momentu a současně regulování klepání motoru.
Při vysokých otáčkách zapalují přední i zadní zapalovací svíčky současně za účelem dosažení větší rychlosti spalování a výsledného lepšího výkonu.

Řízení časování zapalování

Modul ECM/PCM má v paměti uloženo základní časování zapalování při různých otáčkách motoru a absolutním tlaku v potrubí hlavy válců. Časování předstihu zapalování se také řídí podle teploty chladicí kapaliny motoru.

Časování a doba trvání vstřiku vstřikovacích trysek

Modul ECM/PCM má v paměti uložené základní doby trvání vstřiku při různých otáčkách motoru a tlacích v potrubí. Základní doba trvání vstřiku je po načtení z paměti dále upravována prostřednictvím signálů vysílaných z různých čidel, a tak je stanovena výsledná doba trvání vstřiku.
Při monitorování dlouhodobého vyrovnávání dodávky paliva zjišťuje modul ECM/PCM dlouhodobé poruchy v palivové soustavě a při zjištění závady vyšle diagnostický poruchový kód (DTC).

Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT)

Snímač IAT je rezistor s teplotní závislostí (termistor). Odpor termistoru se snižuje s růstem teploty nasávaného vzduchu.

Čidlo klepání

Systém regulace klepání se podílí na časování zapalování s cílem minimalizace klepání motoru.

Čidlo absolutního tlaku potrubí (MAP)

Čidlo MAP převádí absolutní tlak potrubí na elektrické signály a vysílá je do modulu ECM/PCM.

Primární vyhřívaná lambda sonda (primární HO2S)

Primární HO2S detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a vysílá signály do modulu ECM/PCM, který podle těchto signálů upravuje dobu trvání vstřiku paliva. Sonda je opatřena vnitřním topným tělískem, které slouží ke stabilizaci výstupního signálu. Primární sonda HO2S je umístěna ve sběrném výfukovém potrubí. Prostřednictvím regulace poměru vzduchu/paliva primární sondou HO2S a sekundární sondou HO2S se může vyhodnocovat opotřebení primární sondy HO2S, a to její zpětnovazební periodou. Když perioda zpětné vazby sondy přesáhne určitou hodnotu během stabilizovaných jízdních podmínek, bude sonda vyhodnocena jako opotřebená a modul ECM/PCM vyšle příslušný kód DTC.

Sekundární vyhřívaná lambda sonda (sekundární HO2S)

Sekundární HO2S detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech za třícestným katalyzátorem (TWC) a vysílá signály do modulu ECM/PCM, který podle těchto signálů upravuje délku trvání vstřiku paliva. Sonda je opatřena vnitřním topným tělískem, které slouží ke stabilizaci výstupního signálu. Sekundární sonda HO2S je umístěna v třícestném katalyzátoru (TWC).

Řízení startování

Při startování motoru zajišťuje modul ECM/PCM bohatou směs prostřednictvím prodloužení doby trvání vstřiku.

Čidlo polohy škrtící klapky (TP)

Čidlo TP je potenciometr, který je připojen k hřídeli škrtící klapky. Podle toho jak se mění poloha škrticí klapky, mění toto čidlo napěťový signál do ECM/PCM. Čidlo TP nelze vyměnit samostatně bez tělesa škrticí klapky.

Čidlo horní úvrati (TDC)

Čidlo TDC detekuje polohu válce č. 1, kterou používá jako referenční hodnotu pro postupné vstřikování paliva do každého válce.

Snímač rychlosti vozidla (VSS) (pouze model M/T)

VSS je buzen diferenciálem. Generuje impulsní signál ze vstupu 5 V. Počet impulsů za minutu se zvyšuje či snižuje s rychlostí vozidla.

Systém regulace volnoběhu

V případě, že je motor studený, zapnutý kompresor klimatizace, zařazený převodový stupeň, sešlápnutý brzdový pedál, vysoké zatížení posilovače řízení, případně dobíjí alternátor, reguluje modul ECM/PCM proud do ventilu regulace vzduchu při volnoběhu (IAC), čímž udržuje správné otáčky volnoběhu. Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Polohový spínač brzdového pedálu

Polohový spínač brzdového pedálu signalizuje modulu ECM/PCM sešlápnutí brzdového pedálu.

Ventil regulace vzduchu při volnoběhu (IAC)

Aby byly udržovány správné otáčky volnoběhu, mění ventil IAC množství vzduchu na obtoku tělesa škrticí klapky podle napěťového signálu z modulu ECM/PCM.

Systém přívodu paliva

Řízení omezování dodávky paliva

Při zpomalování s uzavřenou škrticí klapkou se přeruší napájení ke vstřikovačům paliva, aby se snížila spotřeba paliva při otáčkách nad 900 ot/min (min^-1). K přerušení dodávky paliva dojde také v případě, že otáčky motoru překročí hodnotu 6 200 ot/min (min^-1), a to bez ohledu na polohu škrticí klapky; tímto se zabraňuje přetočení motoru. Když vozidlo není v pohybu, přeruší modul PCM dodávku paliva v případě, že otáčky motoru překročí 6 200 ot/min (min^-1).

Řízení palivového čerpadla

Při zapnutí zapalování ukostří modul ECM/PCM na dvě sekundy hlavní relé PGM-FI, které napájí palivové čerpadlo, aby se palivová soustava natlakovala. Při běžícím motoru modul ECM/PCM ukostřuje hlavní relé PGM-FI a napájí palivové čerpadlo. Když motor neběží a zapalování je zapnuté, modul ECM/PCM odpojí ukostření pro hlavní relé PGM-FI, které přeruší napájení palivového čerpadla.

Hlavní relé 1 a 2 systému PGM-FI

Relé PGM-FI se skládá ze dvou dílčích relé. Hlavní relé 1 systému PGM-FI je pod napětím vždy při zapnutém spínači zapalování (II) a napájí modul ECM/PCM. Rovněž napájí vstřikovací trysky paliva a hlavní relé 2 systému PGM-FI. Hlavní relé 2 systému PGM-FI je nabuzené, aby napájelo palivové čerpadlo na dvě sekundy při zapnutí zapalování (II) a při běžícím motoru.

Systém sání vzduchu

Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Těleso škrticí klapky

Těleso škrticí klapky je horizontálního typu s jedním otvorem. Dolní část ventilu IAC je zahřívána chladící kapalinou motoru od hlavy válců.

Systém katalyzátoru

Třícestný katalyzátor (TWC)

Třícestný katalyzátor (TWC) slouží k přeměně uhlovodíků (HC), oxidu uhelnatého (CO) a oxidů dusíku (NOx) ve výfukových plynech na oxid uhličitý (CO2), dinitrogen (N2) a vodní páru.

Systém odvětrávání klikové skříně (PCV)

Ventil PCV zabraňuje úniku plynů z klikové skříně do atmosféry tím, že zajišťuje jejich odsávání do sacího potrubí.

Systém řízení odsávání emisních výparů (EVAP)

Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Nádobka EVAP

Nádobka EVAP slouží ke shromažďování výparů z palivové nádrže do té doby, kdy je lze odsát zpět do motoru a spálit (funkční uspořádání systému je zřejmé ze schématického vyobrazení).

Ventil odsávání nádobky EVAP

Pokud je teplota chladicí kapaliny motoru pod 70°C, modul ECM/PCM vypne ventil odsávání nádobky EVAP, který následně odpojí podtlak nádobce EVAP.

Schéma systému řízení volnoběhu

Volnoběžné otáčky motoru jsou řízeny ventilem regulace vzduchu při volnoběhu (IAC):

Po nastartování motoru se ventil IAC na určitou dobu otevře. Množství vzduchu se zvyšuje, aby se zvýšily volnoběžné otáčky.
Když je teplota chladicí kapaliny motoru nízká, ventil IAC se otevře, aby bylo dosaženo správných otáček rychlého volnoběhu. Množství obtékajícího vzduchu je tedy regulováno v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru.

Schéma systému sání vzduchu

Tento systém dodává vzduch pro potřeby motoru. Rezonátor v trubce sání vzduchu slouží jako přídavný tlumič hluku při nasávání vzduchu do systému.

Schématický obrázek systému recirkulace výfukových plynů (EGR)

Systém EGR je snižuje emise oxidů dusíku (NOx) tím, že recirkuluje výfukové plyny skrz ventil EGR a sací potrubí do spalovacích komor. Paměť modulu ECM/PCM obsahuje hodnoty pro ideální polohu ventilu EGR při různých provozních podmínkách.

Snímač polohy ventilu EGR detekuje míru zdvihu ventilu EGR a tento údaj vysílá do ECM/PCM. Modul ECM/PCM jej potom porovnává s ideálním zdvihem ventilu EGR v paměti, který je určován signály, vysílanými z ostatních snímačů. Pokud je mezi těmito dvěma hodnotami jakýkoliv rozdíl, modul ECM/PCM omezí proud do ventilu EGR.

Schéma systému řízení odsávání emisních výparů (EVAP)

Systém regulace výparů (EVAP) je určen k minimalizaci množství emisních výparů unikajících do atmosféry. Páry z palivové nádrže jsou shromažďovány v nádobce EVAP až do doby, kdy je lze odsát do motoru a spálit.

Odsávání nádobky EVAP se uskutečňuje nasáváním čerstvého vzduchu skrz nádobku EVAP, do otvoru na sacím potrubí.
Podtlak odsávání je regulován odsávacím ventilem nádobky EVAP, který je vždy v činnosti při teplotě chladicí kapaliny motoru nad 70°C.
Když je tlak palivových výparů v palivové nádrži vyšší než nastavená hodnota dvoucestného ventilu EVAP, ventil se otevře a reguluje průtok palivových výparů k nádobce EVAP.