Popis palivového a výfukového systému (CVT KM/KP)

Popis palivového a výfukového systému

Elektronický řídící systém

Funkce řídicích systémů pro palivo a emise jsou řízené řídicím modulem hnací jednotky (PCM).

Zabezpečovací funkce

Pokud se v signálu ze snímače vyskytne abnormalita, modul PCM ignoruje tento signál a použije předprogramovanou hodnotu pro tento snímač, která umožňuje pokračování chodu motoru.

Záložní funkce

Pokud se vyskytne abnormalita v samotném modulu PCM, vstřikovací trysky jsou řízeny záložním obvodem nezávislým na systému, který umožňuje nouzový provoz vozidla.

Vlastní diagnostika

Pokud se v signálu ze snímače vyskytne abnormalita, modul PCM dodává ukostření pro kontrolku nesprávné funkce (MIL) a uloží diagnostický poruchový kód (DTC) do vymazatelné paměti. Při zapnutí zapalování modul PCM propojí kontrolku MIL na dobu 2 vteřin ke kostře, aby ověřil stav žárovky kontrolky MIL.

Metoda detekce při dvou jízdních cyklech

Aby se zabránilo chybným hlášením, u některých funkcí vlastní diagnostiky je použita "metoda detekce při dvou jízdních cyklech". Když se vyskytne abnormalita, modul PCM ji uloží do své paměti. Pokud se stejná abnormalita vyskytne znovu po vypnutí a opětném zapnutí zapalování, modul PCM informuje řidiče prostřednictvím rozsvícení kontrolky MIL.

Data PCM

Z modulu PCM můžete vyvolat data tak, že připojíte HDS nebo diagnostický přístroj ke konektoru datového vedení (DLC). Položky v tabulce níže jsou uvedeny v rozsazích doporučených hodnot SAE. HDS čte také data mimo hodnoty doporučení SAE; seznámení s těmito daty vám může pomoci zjistit příčiny náhodných závad.

POZNÁMKA:

Uvedené ''provozní hodnoty" jsou přibližné a mohou se měnit v závislosti na prostředí a konkrétním vozidle.
Pokud není uvedeno jinak, výraz "při otáčkách volnoběhu" znamená volnoběžný chod při zcela zahřátém motoru, s převodovkou v poloze P nebo v poloze N, a s vypnutou klimatizací a veškerým příslušenstvím.

Data	Popis	Provozní hodnota	Statická data
Diagnostický poruchový kód (DTC)	Pokud modul PCM zjistí závadu, uloží ji jako kód skládající se z jednoho písmene a čtyř čísel. Podle povahy problému se do zkušebního přístroje odesílá kód podle definice SAE (P0xxx) nebo podle definice Honda (P1xxx).	Pokud není zjištěna žádná závada, žádné kódy se neodesílají .	ANO
Otáčky motoru	Modul PCM vypočítává otáčky motoru ze signálů vysílaných čidlem polohy klikového hřídele (CKP). Tento údaj slouží k určování okamžiku vstřiku a množství vstřikovaného paliva.	Téměř stejná hodnota s údajem otáčkoměru Při volnoběžných otáčkách: Motor L13A4: 750 ± 50 ot/min (min^-1)	ANO
Rychlost vozidla	Modul PCM převádí impulsní signály čidla rychlosti vozidla (VSS) na údaje o rychlosti.	Při volnoběžných otáčkách:	ANO
Absolutní tlak potrubí (MAP)	Absolutní tlak, ke vytvářený v sacím potrubí následkem zatížení a otáček motoru.	Při vypnutém motoru: Téměř stejný jako atmosférický tlak Při volnoběžných otáčkách: cca 20-34 kPa (150-260 mm Hg), 0,7-1,1 V	ANO
Teplota chladicí kapaliny motoru (ECT)	Čidlo ECT převádí teplotu chladicí kapaliny na napětí, které je dodáváno do PCM. Toto čidlo je termistor, jehož vnitřní odpor se mění s teplotou chladicí kapaliny. Modul PCM používá napěťové signály čidla ECT k určování množství vstřikovaného paliva.	Při studeném motoru: Stejná jako okolní teplota a IAT Při zahřátém motoru: asi 80-100°C, 0,5-0,8 V	ANO
Primární zahřívaná lambda sonda (primární HO2S), (sonda 1) Sekundární zahřívaná lambda sonda (sekundární HO2S) (sonda 2)	Sonda HO2S detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a vysílá napěťové signály do modulu PCM. Na základě těchto signálů reguluje modul PCM bohatost směsi. Když je obsah kyslíku vysoký (tj. když je poměr chudší než stechiometrický poměr), napětí signálu je nižší. Když je obsah kyslíku nízký (tj. když je poměr bohatší než stechiometrický poměr), napětí signálu je vyšší.	0,0-1,25 V Při volnoběžných otáčkách: cca 0,1-0,9 V	NE

Data	Popis	Provozní hodnota	Statická data
Stav palivové soustavy	Stav palivové soustavy je označován jako "otevřený" nebo "uzavřený". Uzavřený: Na základě výstupu snímače A/F a sondy HO2S, modul PCM určuje poměr vzduchu/paliva a reguluje množství vstřikovaného paliva. Otevřený: modul PCM ignoruje výstup ze snímače A/F a sondy HO2S a používá signály ze snímačů polohy škrticí klapky (TP), absolutního tlaku potrubí (MAP), teploty nasávaného vzduchu (IAT), barometrického tlaku (BARO) a teploty chladicí kapaliny motoru (ECT) k regulování množství vstřikovaného paliva.	Při volnoběžných otáčkách: uzavřeno	ANO
Krátkodobá změna dodávky paliva	Opravný koeficient poměru vzduchu/paliva pro korigování množství vstřikovaného paliva v případě, že je stav palivové soustavy "uzavřený." Pokud je poměr chudší než stechiometrický poměr, modul PCM postupně zvyšuje krátkodobé omezení dodávky paliva, a množství vstřikovaného paliva se zvyšuje. Směs vzduchu a paliva se postupně stává bohatší, což má za následek nižší obsah kyslíku ve výfukových plynech. Následně se sníží krátkodobé omezení dodávky paliva a modul PCM sníží množství vstřikovaného paliva. Při stavu uzavřené smyčky tento cyklus udržuje poměr vzduchu/paliva v blízkosti stechiometrického poměru.	0,70-1,47	ANO
Dlouhodobá změna dodávky paliva	Dlouhodobá změna dodávky paliva se počítá z krátkodobé a představuje změny, ke kterým dochází v systému dodávky paliva na dlouhou dobu. Pokud je dlouhodobá změna dodávky paliva vyšší než 1,00, musí se množství vstřikovaného paliva zvýšit. Pokud je nižší než 1,00, musí se množství vstřikovaného paliva snížit.	0,80-1,20	ANO
Teplota nasávaného vzduchu (IAT)	Čidlo IAT převádí teplotu nasávaného vzduchu na napětí a dodává jej do modulu PCM. Když je teplota nasávaného vzduchu nízká, vnitřní odpor čidla se zvyšuje a napěťový signál má vyšší hodnotu.	Při studeném motoru: Stejná jako okolní teplota a ECT	ANO
Poloha škrticí klapky	Podle polohy pedálu akcelerátoru je zjišťován úhel otevření škrticí klapky .	Při volnoběžných otáčkách: cca 10 %, 0,5 V	ANO
Časování zapalování	Jedná se o úhel předstihu zapalování, který je nastavený modulem PCM. Modul PCM nastavuje časování zapalování tak, aby vyhovovalo jízdním podmínkám.	Při volnoběžných otáčkách: 8° ± 5°Před horní úvratí s připojeným HDS k servisnímu signalizačnímu vedení SCS	NE
Vypočítaná hodnota zatížení (CLV)	CLV je zatížení motoru vypočítané z údajů MAP.	Při volnoběžných otáčkách: 12-34 %Při 2500 ot/min (min^-1) bez zatížení: 15-25 %	ANO

Vstupy a výstupy modulu PCM na konektoru A (31P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	BLK/WHT	PO2SHTC (ŘÍZENÍ VYHŘÍVÁNÍ PRIMÁRNÍ VYHŘÍVANÉ LAMBDA SONDY - PRIMÁRNÍ HO2S)	Napájí topné tělísko primární HO2S	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při zcela zahřátém běžícím motoru: řízeno zatížením
2	YEL/BLK	IGP2 (NAPÁJECÍ ZDROJ)	Napájecí zdroj pro obvod PCM	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: cca 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (NAPÁJECÍ ZDROJ)	Napájecí zdroj pro obvod PCM	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: cca 0 V
4	BRN	PG2 (KOSTRA)	Záporný pól obvodu PCM	Vždy méně než 0,1 V
5	BLK	PG1 (KOSTRA)	Záporný pól obvodu PCM	Vždy méně než 0,1 V
6	WHT	PHO2S (PRIMÁRNÍ VYHŘÍVANÁ LAMBDA SONDA - PRIMÁRNÍ HO2S - SONDA 1)	Detekuje signál primární sondy HO2S (sonda 1)	Při plném otevření škrtící klapky z volnoběžných otáček se zcela zahřátým motorem: cca 0,6 V Při rychlém zavření škrticí klapky: pod 0,4 V
7	BLU	CKP (ČIDLO POLOHY KLIKOVÉHO HŘÍDELE)	Detekuje signál čidla CKP	Při běžícím motoru: pulsuje
9	RED/BLU	KS (ČIDLO KLEPÁNÍ)	Detekuje signál čidla klepání	Při klepajícím motoru: pulsuje Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (UKOSTŘENÍ ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 0,1 V
11	GRN/WHT	SG1 (UKOSTŘENÍ ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 0,1 V
12	BLK/BLU	IACV (VENTIL REGULACE VZDUCHU PŘI VOLNOBĚHU - IAC)	Pohání ventil IAC	Při běžícím motoru: řízeno zatížením
13	WHT/BLK	EGRP (ČIDLO POLOHY VENTILU RECIRKULACE VÝFUKOVÝCH PLYNŮ - EGR)	Detekuje signál čidla polohy ventilu EGR	Při běžícím motoru: 1,2 V-2,0 V (v závislosti na zdvihu ventilu EGR)
15	RED/BLK	TPS (ČIDLO POLOHY ŠKRTICÍ KLAPKY - TP)	Detekuje signál čidla TP	Při zcela otevřené škrticí klapce: cca 4,8 V Při zcela zavřené škrticí klapce: cca 0,5 V

Vstupy a výstupy modulu PCM na konektoru A (31P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
16	WHT/BLK	IGPLS3E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 3)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 3	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
18^*1	BLU/WHT	VABS (SIGNÁL RYCHLOSTI VOZIDLA Z ABS)	Vstupní rychlost vozidla z řídící jednotky ABS	V závislosti na rychlosti vozidla: pulsuje
19	RED/GRN	MAP (ČIDLO ABSOLUTNÍHO TLAKU SACÍHO POTRUBÍ - MAP)	Detekuje signál čidla MAP	Při zapnutém zapalování (II): cca 3 V Při volnoběhu: cca 1,0 V (v závislosti na otáčkách motoru)
20	YEL/BLU	VCC2 (NAPĚTÍ ČIDLA)	Vede napětí čidla	Při zapnutém zapalování (II): cca 5 V Při vypnutém zapalování: cca 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (NAPĚTÍ ČIDLA)	Vede napětí čidla	Při zapnutém zapalování (II): cca 5 V Při vypnutém zapalování: cca 0 V
23	BRN/YEL	LG2 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření obvodu PCM	Vždy méně než 0,1 V
24	BRN/YEL	LG1 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření obvodu PCM	Vždy méně než 0,1 V
26	GRN	CMP (SNÍMAČ POLOHY VAČKOVÉHO HŘÍDELE) SNÍMAČ TDC (HORNÍ ÚVRATI)	Detekuje snímač CMP (TDC)	Při běžícím motoru: pulsuje
27	WHT/BLU	IGPLS4I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 4)	Napájí přední zapalovací cívku č. 4	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
28	WHT/BLK	IGPLS3I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 3)	Napájí přední zapalovací cívku č. 3
29	WHT/GRN	IGPLS2I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 2)	Napájí přední zapalovací cívku č. 2
30	WHT	IGPLS1I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 1)	Napájí přední zapalovací cívku č. 1

*1: s ABS

Vstupy a výstupy modulu PCM na konektoru B (24P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	WHT	IGPLS1E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 1)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 1	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
2	YEL	INJ4 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 4)	Napájí vstřikovací trysku č. 4	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při volnoběhu: řízeno zatížením
3	BLU	INJ3 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 3)	Napájí vstřikovací trysku č. 3
4	RED	INJ2 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 2)	Napájí vstřikovací trysku č. 2
5	BRN	INJ1 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 1)	Napájí vstřikovací trysku č. 1
6	GRN	FANC (ŘÍZENÍ VENTILÁTORU CHLADIČE)	Napájí relé ventilátoru chladiče	Při běžícím ventilátoru chladiče: cca 0 V Při vypnutém ventilátoru chladiče: napětí baterie
7	GRN/WHT	DNLS+ (+PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU HNANÉ ŘEMENICE CVT)	Napájí řídící ventil hnané řemenice CVT	Při zapnutém zapalování (II): pulsující signál
8	RED/WHT	ECT (ČIDLO TEPLOTY CHLADICÍ KAPALINY MOTORU)	Detekuje signál snímače ECT	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1-4,8 V (v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru)
10	WHT/GRN	IGPLS2E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 2)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 2	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
13	WHT/RED	ALTF (SIGNÁL FR ALTERNÁTORU)	Detekuje signál FR alternátoru	Při běžícím motoru: cca 0 V-5 V (v závislosti na elektrickém zatížení)
14	PNK	EGR (VENTIL RECIRKULACE VÝFUKOVÝCH PLYNŮ - EGR)	Napájí ventil EGR	Při činnosti EGR: řízeno zatížením Když EGR není v činnosti: cca 0 V
16	YEL	SCLS+ (+PÓL ŘÍDÍCÍHO VENTILU TLAKU STARTOVACÍ SPOJKY CVT)	Napájí řídící ventil tlaku startovací spojky CVT	Při zapnutém zapalování (II): pulsující signál
17	RED/YEL	IAT (ČIDLO TEPLOTY NASÁVANÉHO VZDUCHU)	Detekuje signál čidla IAT	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1 V-4,8 V (v závislosti na teplotě nasávaného vzduchu)
21	RED/YEL	PCS (VENTIL ODSÁVÁNÍ NÁDOBKY EVAP)	Napájí ventil odsávání nádobky EVAP	S běžícím motorem, chladicí kapalina motoru pod 65°C: cca 0 V S běžícím motorem, teplota chladicí kapaliny nad 65°C: řízeno zatížením
22	WHT/BLU	IGPLS4E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 4)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 4	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
24	BLU/WHT	DRLS+ (+PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU HNACÍ ŘEMENICE CVT)	Napájí řídící ventil hnací řemenice CVT	Při zapnutém zapalování (II): řízeno zatížením

Vstupy a výstupy modulu PCM na konektoru C (22P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	PNK/BLK	DNLS- (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE-SIDE	Napájí řídicí ventil hnané řemenice CVT
3	BRN	PG (CVT2) (UKOSTŘENÍ NAPÁJENÍ CVT2)	Ukostření obvodu PCM
5	BLK	PG (CVT1) (UKOSTŘENÍ NAPÁJENÍ CVT1)	Ukostření obvodu PCM
6	GRN/BLK	INHSOL (ŘÍZENÍ ELEKTROMAGNETU INHIBITORU)	Napájí elektromagnet inhibitoru	Při zapnutém elektromagnetu inhibitoru: napětí baterie Při vypnutém elektromagnetu inhibitoru: 0 V
7	RED/BLU	NDR (SNÍMAČ OTÁČEK HNACÍ ŘEMENICE CVT)	Detekuje signál snímač otáček hnací řemenice CVT	Při zapnutém zapalování (II): 0 V nebo 5 V
8	PNK/BLU	SCLS- (-PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU B TLAKU STARTOVACÍ SPOJKY CVT)	Napájí řídící ventil tlaku startovací spojky CVT
9	BLU/WHT	ATPS (POLOHA S PŘEPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Napájí signál polohy S spínače rozsahu převodovky	V poloze S: 0 V V kterékoliv jiné poloze: cca 5 V nebo napětí baterie
10	WHT	ATPR (POLOHA R SPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy R spínače rozsahu převodovky	V poloze R: 0 V V kterékoliv jiné poloze: cca 10 V
11	BLU	ATPL (POLOHA L SPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy L spínače rozsahu převodovky	V poloze L: 0 V V kterékoliv jiné poloze: cca 10 V
12	LT GRN	ATPNP (POLOHA N/P PŘEPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy N/P přepínače rozsahu převodovky	V poloze P nebo N: 0 V V kterékoliv jiné poloze: cca 10 V
15	WHT	NDN (SNÍMAČ OTÁČEK HNANÉ ŘEMENICE CVT)	Detekuje signál snímače otáček hnané řemenice CVT	Při zapnutém zapalování (II): 0 V nebo 5 V
16	GRN/YEL	DRLS- (-PÓL ŘÍDICÍHO VENTILU HNACÍ ŘEMENICE CVT)	Napájí řídící ventil hnací řemenice CVT	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje
20	PNK	ATPD (POLOHA D SPÍNAČE ROZSAHU PŘEVODOVKY)	Detekuje signál polohy D spínače rozsahu převodovky	V poloze D: cca 0 V V kterékoliv jiné poloze: cca 5 V
22	WHT/RED	VEL1 (SNÍMAČ OTÁČEK CVT)	Detekuje otáčky CVT	V závislosti na rychlosti vozidla: pulsuje Při stojícím vozidle: cca 0 V nebo cca 5 V

Vstupy a výstupy modulu PCM na konektoru E (31P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
2	WHT/RED	SHO2S (SEKUNDÁRNÍ VYHŘÍVANÁ LAMBDA SONDA - SEKUNDÁRNÍ HO2S - SONDA 2)	Detekuje signál sekundární HO2S (sonda 2)	Při plném otevření škrtící klapky z volnoběžných otáček se zcela zahřátým motorem: nad 0,6 V Při rychlém zavření škrticí klapky: pod 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření řídícího obvodu PCM	Vždy méně než 0,1 V
4	PNK	SG3 (KOSTRA ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 0,1 V
5	GRN/WHT	FUP (SIGNÁL VSTŘIKOVÁNÍ PALIVA)	Vysílá do sestavy přístrojů signál vstřikování paliva	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje
6	BLK/WHT	SO2SHTC (ŘÍZENÍ VYHŘÍVÁNÍ SEKUNDÁRNÍ VYHŘÍVANÉ LAMBDA SONDY - SEKUNDÁRNÍ HO2S)	Napájí topné tělísko sekundární HO2S	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při zcela zahřátém běžícím motoru: řízeno zatížením
7	RED/YEL	MRLY (HLAVNÍ RELÉ PGM-FI)	Napájí zdroj hlavního relé 1 PGM-FI pro paměť DTC	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při vypnutém zapalování: napětí baterie
9	BLK/YEL	IG1 (SIGNÁL ZAPALOVÁNÍ)	Detekuje signál zapalování	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: cca 0 V
10	GRN/YEL	FPR (RELÉ PALIVOVÉHO ČERPADLA)	Napájí hlavní relé 2 PGM-FI	0 V po 2 sekundy od zapnutí zapalování (II), potom napětí baterie
11	PNK	DIND (KONTROLKA D)	Napájí kontrolku D	Při rozsvícené kontrolce D: cca 6 V Při zhasnuté kontrolce D: 0 V
12	BLU	TAC	Detekuje signál čidla výparníku	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1-4,8 V (v závislosti na teplotě výparníku)
13	BLU/RED	SLC (ŘÍZENÍ ZÁMKU ŘAZENÍ)	Budí elektromagnet zámku řazení	Při zapnutém zapalování (II), v poloze P, sešlápnutém brzdovém pedálu a uvolněném pedálu akcelerátoru: 0 V

Vstupy a výstupy modulu PCM na konektoru E (31P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
18	RED	ACC (RELÉ SPOJKY KLIMATIZACE)	Napájí relé spojky klimatizace	Při zapnutém kompresoru: cca 0 V Při vypnutém kompresoru: napětí baterie
22	WHT/BLK	BKSW (SPÍNAČ POLOHY BRZDOVÉHO PEDÁLU)	Detekuje signál spínače polohy brzdového pedálu	Při uvolněném brzdovém pedálu: cca 0 V Při sešlápnutém brzdovém pedálu: napětí baterie
23	RED/WHT	VEDENÍ K	Vysílá a přijímá signál HDS nebo diagnostického přístroje	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie
24	GRN	MTRTW	Vysílá signál teploty chladicí kapaliny motoru	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje
25	BLU/YEL	VSSOUT (VÝSTUPNÍ SIGNÁL ČIDLA RYCHLOSTI VOZIDLA - VSS)	Vysílá signál čidla rychlosti vozidla	V závislosti na rychlosti vozidla: pulsuje
26	BLU	NEP (IMPULS OTÁČEK MOTORU)	Vydává impuls otáček motoru	Při běžícím motoru: pulsuje
28	BLU/WHT	ACS (SIGNÁL SPÍNAČE KLIMATIZACE)	Detekuje signál spínače klimatizace	Při zapnutém spínači klimatizace: 0 V Při vypnutém spínači klimatizace: cca 5 V
29	BRN	SCS (SERVISNÍ KONTROLNÍ SIGNÁL)	Detekuje servisní kontrolní signál	Při servisním kontrolním signálu zkratovaném pomocí HDS nebo diagnostického přístroje: cca 0 V Při přerušeném servisním kontrolním signálu: cca 5 V
30	RED/BLU	WEN (SIGNÁL POVOLENÍ ZÁPISU)	Detekuje signál povolení zápisu	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V
31	GRN/ORN	MIL (KONTROLKA NESPRÁVNÉ FUNKCE)	Napájí kontrolku MIL	Při rozsvícené kontrolce MIL: cca 0 V Při zhasnuté kontrolce MIL: napětí baterie

Vedení podtlakových hadic

Rozvod podtlaku

Systém PGM-FI

Systém programovaného vstřikování paliva (PGM-FI) je systém postupného vícebodového vstřikování paliva.

Relé spojky kompresoru klimatizace (A/C)

Když řídicí modul hnací jednotky (PCM) obdrží ze systému klimatizace požadavek pro chlazení, zpozdí napájení ke kompresoru a obohatí směs, aby byl zajištěn plynulý přechod do režimu klimatizace.

Řízení alternátoru

Během dobíjení vysílá alternátor signál do modulu PCM.

Čidlo barometrického tlaku (BARO)

Čidlo BARO je uvnitř modulu PCM. Převádí atmosférický tlak na napěťový signál, který modul PCM používá k upravování základní doby trvání vstřiku paliva.

Snímač polohy vačkového hřídele (CMP)
(snímač horní úvrati - TDC)

Snímač CMP (TDC) detekuje polohu válce č. 1, kterou používá jako referenci pro postupné vstřikování paliva do každého válce.

Snímač polohy klikového hřídele (CKP)

Čidlo CKP detekuje otáčky motoru a je používáno modulem PCM k určování časování zapalování a časování pro vstřikování paliva u každého válce.

Snímač teploty chladicí kapaliny motoru (ECT)

Snímač ECT je teplotně závislý odpor (termistor). Odpor termistoru se snižuje se zvyšující se teplotou chladicí kapaliny motoru.

Systém i-DSI

Modul PCM reguluje fázový posun zapalování mezi předními a zadními zapalovacími svíčkami podle otáček motoru a podtlaku v sacím potrubí.

Při volnoběhu zapalují přední i zadní zapalovací svíčky současně za účelem dosažení větší rychlosti spalování a výsledného snížení spotřeby paliva.
Při nízkých otáčkách během chodu motoru s nízkým zatížením urychlí modul PCM časování předstihu zapalování u zapalovací svíčky přední strany, kde je teplota spalovací komory relativně nízká, čímž se dosáhne snížení spotřeby paliva.
Při nízkých otáčkách během chodu motoru s vysokým zatížením je urychleno časování zapalování u zapalovací svíčky přední strany a zpožděno u zadní strany, čímž se dosáhne zlepšení točivého momentu a současně regulování klepání motoru.
Při vysokých otáčkách zapalují přední i zadní zapalovací svíčky současně za účelem dosažení větší rychlosti spalování a výsledného lepšího výkonu.

Řízení časování zapalování

Modul PCM má v paměti uložený základní časování předstihu zapalování při různých otáčkách motoru a absolutním tlaku v potrubí hlavy válců. Časování předstihu zapalování se také řídí podle teploty chladicí kapaliny motoru.

Časování a doba trvání vstřiku vstřikovacích trysek

Modul PCM má v paměti uloženy základní doby trvání vstřiku při různých otáčkách motoru a tlacích v sacím potrubí. Základní doba trvání vstřiku je po načtení z paměti dále upravována prostřednictvím signálů vysílaných z různých čidel, a tak je stanovena výsledná doba trvání vstřiku.
Monitorováním dlouhodobého omezení dodávky paliva detekuje modul PCM dlouhodobé poruchy v palivové soustavě, a při jejich zjištění nastaví diagnostický poruchový kód (DTC).

Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT)

Snímač IAT je rezistor s teplotní závislostí (termistor). Odpor termistoru se snižuje s růstem teploty nasávaného vzduchu.

Čidlo klepání

Systém regulace klepání se podílí na časování zapalování s cílem minimalizace klepání motoru.

Čidlo absolutního tlaku potrubí (MAP)

Čidlo MAP přeměňuje absolutní tlak potrubí na elektrické signály a vysílá je do modulu PCM.

Primární vyhřívaná lambda sonda (primární HO2S)

Primární HO2S detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a vysílá signály do modulu PCM, který podle těchto signálů upravuje dobu trvání vstřiku paliva. Sonda je opatřena vnitřním topným tělískem, které slouží ke stabilizaci výstupního signálu. Primární sonda HO2S je umístěna ve sběrném výfukovém potrubí. Prostřednictvím regulace poměru vzduchu/paliva primární sondou HO2S a sekundární sondou HO2S se může vyhodnocovat opotřebení primární sondy HO2S, a to její zpětnovazební periodou. Když zpětnovazební perioda sondy přesáhne určitou hodnotu během stabilizovaných jízdních podmínek, bude sonda vyhodnocena jako opotřebená a modul PCM nastaví kód DTC.

Sekundární vyhřívaná lambda sonda (sekundární HO2S)

Sekundární HO2S zjišťuje obsah kyslíku ve výfukových plynech za třícestným katalyzátorem (TWC) a vysílá signály do modulu PCM, který na základě těchto signálů mění dobu trvání vstřiku paliva. Sonda je opatřena vnitřním topným tělískem, které slouží ke stabilizaci výstupního signálu. Sekundární sonda HO2S je umístěna v třícestném katalyzátoru (TWC).

Řízení startování

Při startování motoru zajišťuje modul PCM bohatou směs prostřednictvím prodloužení doby trvání vstřiku vstřikovacích trysek.

Čidlo polohy škrtící klapky (TP)

Čidlo TP je potenciometr, který je připojen k hřídeli škrtící klapky. Podle toho, jak se mění poloha škrticí klapky, mění tento snímač napěťový signál do PCM. Snímač TP se nedodává samostatně bez tělesa škrticí klapky.

Systém regulace volnoběhu

Ve stavu, kdy je motor studený, je zapnutý kompresor klimatizace, zařazen převodový stupeň, sešlápnut brzdový pedál, vysoké zatížení posilovače řízení, případně dobíjí alternátor, reguluje modul PCM proud do ventilu regulace vzduchu při volnoběhu (IAC), čímž udržuje správné otáčky volnoběhu. Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Polohový spínač brzdového pedálu

Spínač polohy brzdového pedálu signalizuje do modulu PCM sešlápnutí brzdového pedálu.

Ventil regulace vzduchu při volnoběhu (IAC)

Aby byly udržovány správné otáčky volnoběhu, ventil IAC mění množství vzduchu, který prochází kolem tělesa škrtící klapky, a to na základě napěťového signálu z modulu PCM.

Systém přívodu paliva

Řízení omezování dodávky paliva

Při zpomalování s uzavřenou škrticí klapkou se přeruší napájení ke vstřikům paliva, aby se snížila spotřeba paliva při otáčkách nad 800 ot/min (min^-1). K omezení dodávky paliva dojde také v případě, že otáčky motoru překročí hodnotu 6 200 ot/min (min^-1), a to bez ohledu na polohu škrticí klapky; tímto se zabraňuje přetočení motoru. Když vozidlo není v pohybu, omezí modul PCM dodávku paliva v případě, že otáčky motoru překročí 6 200 ot/min (min^-1). Při studeném motoru jsou otáčky motoru pro přerušení dodávky paliva nižší.

Řízení palivového čerpadla

Při zapnutí zapalování ukostří modul PCM na dvě sekundy hlavní relé PGM-FI, které napájí palivové čerpadlo, aby se palivová soustava natlakovala. Při běžícím motoru připojuje modul PCM hlavní relé PGM-FI, které napájí palivové čerpadlo, k zápornému pólu. Když motor neběží a zapalování je zapnuté, modul PCM odpojí hlavní relé PGM-FI od záporného pólu, a toto relé následně přeruší napájení palivového čerpadla.

Hlavní relé 1 a 2 systému PGM-FI

Relé PGM-FI se skládá ze dvou dílčích relé. Hlavní relé 1 systému PGM-FI je pod napětím vždy při zapnutém spínači zapalování (II) a vede napětí baterie k modulu PCM, vstřikovacím tryskám paliva a hlavnímu relé 2 systému PGM-FI. Hlavní relé 2 systému PGM-FI je pod napětím a vede napájecí napětí k palivovému čerpadlu za chodu motoru a také po dvě sekundy po zapnutí zapalování (II).

Systém sání vzduchu

Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Těleso škrticí klapky

Těleso škrticí klapky je horizontálního typu s jedním otvorem. Dolní část ventilu IAC je zahřívána chladící kapalinou motoru od hlavy válců.

Systém katalyzátoru

Třícestný katalyzátor (TWC)

Třícestný katalyzátor (TWC) slouží k přeměně uhlovodíků (HC), oxidu uhelnatého (CO) a oxidů dusíku (NOx) ve výfukových plynech na oxid uhličitý (CO2), dinitrogen (N2) a vodní páru.

Systém odvětrávání klikové skříně (PCV)

Ventil PCV zabraňuje úniku plynů z klikové skříně do atmosféry tím, že zajišťuje jejich odsávání do sacího potrubí.

Systém řízení odsávání emisních výparů (EVAP)

Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Nádobka EVAP

Nádobka EVAP slouží ke shromažďování výparů z palivové nádrže do té doby, kdy je lze odsát zpět do motoru a spálit (funkční uspořádání systému je zřejmé ze schématického vyobrazení).

Ventil odsávání nádobky EVAP

Když je teplota chladicí kapaliny motoru pod 65°C, modul PCM vypne ventil vytlačování jímky EVAP, který následně odpojí podtlak k jímce EVAP.

Schéma systému řízení volnoběhu

Volnoběžné otáčky motoru jsou řízeny ventilem regulace vzduchu při volnoběhu (IAC):

Po nastartování motoru se ventil IAC na určitou dobu otevře. Množství vzduchu se zvyšuje, aby se zvýšily volnoběžné otáčky.
Když je teplota chladicí kapaliny motoru nízká, ventil IAC se otevře, aby bylo dosaženo správných otáček rychlého volnoběhu. Množství obtékajícího vzduchu je tedy regulováno v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru.

Schéma systému sání vzduchu

Tento systém dodává vzduch pro potřeby motoru. Rezonátor v trubce sání vzduchu slouží jako přídavný tlumič hluku při nasávání vzduchu do systému.

Schématický obrázek systému recirkulace výfukových plynů (EGR)

Systém EGR je snižuje emise oxidů dusíku (NOx) tím, že recirkuluje výfukové plyny skrz ventil EGR a sací potrubí do spalovacích komor. Paměť modulu PCM obsahuje hodnoty pro ideální polohu ventilu EGR při různých provozních podmínkách.

Snímač polohy ventilu EGR detekuje míru zdvihu ventilu EGR a tento údaj vysílá do PCM. Modul PCM jej potom porovnává s ideálním zdvihem ventilu EGR v paměti, který je určován signály, vysílanými z ostatních snímačů. Pokud je mezi těmito dvěma hodnotami jakýkoliv rozdíl, modul PCM přeruší proud do ventilu EGR.

Schéma systému řízení odsávání emisních výparů (EVAP)

Systém regulace výparů (EVAP) je určen k minimalizaci množství emisních výparů unikajících do atmosféry. Páry z palivové nádrže jsou shromažďovány v nádobce EVAP až do doby, kdy je lze odsát do motoru a spálit.

Odsávání nádobky EVAP se realizuje nasáváním čerstvého vzduchu skrz jímku EVAP a do otvoru na sacím potrubí.
Podtlak je regulován odsávacím ventilem nádobky EVAP, který je vždy v činnosti při teplotě chladicí kapaliny motoru nad 65°C.
Když je tlak palivových výparů v palivové nádrži vyšší než nastavená hodnota dvoucestného ventilu EVAP, ventil se otevře a reguluje průtok palivových výparů k nádobce EVAP.