Popis palivového a výfukového systému - kromě L12A4 a L13A6 (S VSA)

Popis palivového a výfukového systému - kromě L12A4 a L13A6

Elektronický řídící systém

Funkce řídicích systémů pro palivo a emise jsou řízené řídicím modulem motoru (ECM).

Zabezpečovací funkce

Pokud se v signálu ze snímače vyskytne abnormalita, modul ECM ignoruje tento signál a použije předprogramovanou hodnotu pro tento snímač, která umožňuje pokračování chodu motoru.

Vlastní diagnostika

Pokud se v signálu ze snímače vyskytne abnormalita, modul ECM dodává ukostření pro kontrolku nesprávné funkce (MIL) a uloží diagnostický poruchový kód (DTC) do vymazatelné paměti. Při počátečním zapnutí zapalování modul ECM ukostří kontrolku MIL na dobu dvou sekund kvůli kontrole stavu žárovky kontrolky MIL.

Metoda detekce při dvou jízdních cyklech

Aby se zabránilo chybným hlášením, u některých funkcí vlastní diagnostiky je použita "metoda detekce při dvou jízdních cyklech". Když se vyskytne abnormalita, modul ECM ji uloží do paměti. Pokud se stejná abnormalita vyskytne znovu po vypnutí a opětném zapnutí zapalování (II), modul ECM informuje řidiče rozsvícením kontrolky MIL.

Režim automatického vypnutí (SSD)

Po vypnutí zapalování zůstává modul ECM zapnutý (až 10 sekund).
Pokud je během tohoto režimu odpojen konektor ECM, může dojít k poškození modulu ECM.
Pokud potřebujete odpojit konektor ECM, odpojte záporný kabel od baterie nebo počkejte 10 sekund po vypnutí zapalování.

Vstupy a výstupy modulu ECM na konektoru č. 1 (9P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu ECM	Číslo vývodu svorkovnice	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
4	4	BRN	PG1 (KOSTRA)	Ukostření pro obvod ECM	Vždy méně než 1,0 V
5	5	BRN	PG2 (KOSTRA)	Ukostření pro obvod ECM	Vždy méně než 1,0 V
7	7	WHT/RED	UBD (NAPÁJECÍ ZDROJ)	Napájecí zdroj pro obvod ECM	Vždy napětí baterie
8	8	BRN/YEL	LG3 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření pro obvod ECM	Vždy méně než 1,0 V

Vstupy a výstupy modulu ECM na konektoru č. 3 (52P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu ECM	Číslo vývodu svorkovnice	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	30	BRN/YEL	CKPG (UKOSTŘENÍ SNÍMAČE POLOHY KLIKOVÉHO HŘÍDELE (CKP))	Ukostření pro snímač CKP	Vždy méně než 1,0 V
3	32	BLU/RED	VCC4 (NAPĚTÍ ČIDLA)	Udává napětí čidla	Při zapnutém zapalování (II): cca 5 V Při vypnutém zapalování: 0 V
4	33	YEL/GRN	VCC3 (NAPĚTÍ ČIDLA)	Udává napětí čidla	Při zapnutém zapalování (II): cca 5 V Při vypnutém zapalování: 0 V
5	34	WHT/GRN	ALTC (ŘÍZENÍ ALTERNÁTORU)	Vysílá řídící signál alternátoru	Při běžícím a zcela zahřátém motoru: napětí baterie (v závislosti na elektrickém zatížení)
6	35	GRN	CMP (ČIDLO POLOHY VAČKOVÉHO HŘÍDELE - CMP)	Detekuje signál snímače CMP	Při běžícím motoru: pulsuje
7	36	WHT/BLK	IGPLS3E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 3)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 3	Při zapnutém zapalování (II): 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
8	37	WHT/GRN	IGPLS2E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 2)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 2
9	38	WHT	IGPLS1I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 1)	Napájí přední zapalovací cívku č. 1
10	39	BRN	INJ1 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 1)	Napájí vstřikovací trysku č. 1	Při volnoběhu: řízeno zatížením
11	40	BLU	INJ3 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 3)	Napájí vstřikovací trysku č. 3
12	41	YEL	INJ4 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 4)	Napájí vstřikovací trysku č. 4
13	42	RED	INJ2 (VSTŘIKOVACÍ TRYSKA Č. 2)	Napájí vstřikovací trysku č. 2
14	43	BLU	CKP (SNÍMAČ POLOHY KLIKOVÉHO HŘÍDELE)	Detekuje signál čidla CKP	Při běžícím motoru: pulsuje
16	45	YEL/BLU	VCC2 (NAPĚTÍ ČIDLA)	Udává napětí čidla	Při zapnutém zapalování (II): cca 5 V Při vypnutém zapalování: 0 V
17	46	YEL/RED	VCC1 (NAPĚTÍ ČIDLA)	Udává napětí čidla	Při zapnutém zapalování (II): cca 5 V Při vypnutém zapalování: 0 V
19	48	WHT/RED	ALTF (SIGNÁL FR ALTERNÁTORU)	Detekuje signál FR alternátoru	Při běžícím motoru: 0-5 V (v závislosti na elektrickém zatížení)

Vstupy a výstupy modulu ECM na konektoru č. 3 (52P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu ECM	Číslo vývodu svorkovnice	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
20	49	WHT	IGPLS1E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 1)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 1	Při zapnutém zapalování (II): 0 V Při běžícím motoru: pulsuje
21	50	WHT/BLU	IGPLS4E (IMPULS ZADNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 4)	Napájí zadní zapalovací cívku č. 4
22	51	WHT/BLK	IGPLS3I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 3)	Napájí přední zapalovací cívku č. 3
23	52	WHT/GRN	IGPLS2I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 2)	Napájí přední zapalovací cívku č. 2
24	53	WHT/BLU	IGPLS4I (IMPULS PŘEDNÍ ZAPALOVACÍ CÍVKY č. 4)	Napájí přední zapalovací cívku č. 4
25	54	GRN	FANC (ŘÍZENÍ VENTILÁTORU CHLADIČE)	Napájí relé ventilátoru chladiče	Při běžícím ventilátoru chladiče: cca 0 V Při vypnutém ventilátoru chladiče: napětí baterie
26	55	YEL/BLU	PCS (VENTIL ODSÁVÁNÍ NÁDOBKY EVAP)	Napájí ventil odsávání nádobky EVAP	S běžícím motorem, chladicí kapalina motoru pod 40°C: napětí baterie S běžícím motorem, teplota chladicí kapaliny nad 40°C: řízeno zatížením
29	58	GRN/BLK	SG3 (KOSTRA ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 1,0 V
30	59	GRN/BLK	SG4 (UKOSTŘENÍ ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 1,0 V
31	60	GRN/WHT	SG1 (UKOSTŘENÍ ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 1,0 V
32	61	GRN/YEL	PHO2SG (UKOSTŘENÍ PRIMÁRNÍ VYHŘÍVANÉ LAMBDA SONDY - PRIMÁRNÍ HO2S - SONDA 1)	Ukostření pro primární HO2S (sonda 1)	Vždy méně než 1,0 V
33	62	GRN/BLK	SG2 (UKOSTŘENÍ ČIDLA)	Ukostření čidla	Vždy méně než 1,0 V
34	63	GRN	APSA (ČIDLO A POLOHY PEDÁLU AKCELERÁTORU APP)	Detekuje signál APP čidla A	Při zapnutém zapalování (II) a sešlápnutém pedálu akcelerátoru: 4,1 V Při zapnutém zapalování (II) a uvolněném pedálu akcelerátoru: 0,6 V
35	64	GRN/RED	MAP (ČIDLO ABSOLUTNÍHO TLAKU SACÍHO POTRUBÍ - MAP)	Detekuje signál čidla MAP	Při zapnutém zapalování (II): cca 3 V Při volnoběhu: cca 1,0 V (v závislosti na otáčkách motoru)
36	65	BLU	TPSA (SNÍMAČ A POLOHY ŠKRTICÍ KLAPKY - TPS)	Detekuje signál snímače TPS A	Při zapnutém zapalování (II) a plně otevřené škrticí klapce: 4,7 V Při zapnutém zapalování (II) a zcela zavřené škrticí klapce: 0,1 V

Vstupy a výstupy modulu ECM na konektoru č. 3 (52P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu ECM	Číslo vývodu svorkovnice	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
39	68	WHT/BLK	EGRP (ČIDLO POLOHY VENTILU RECIRKULACE VÝFUKOVÝCH PLYNŮ - EGR)	Detekuje signál čidla polohy ventilu EGR	Při běžícím motoru: 1,2-2,0 V (v závislosti na zdvihu ventilu EGR)
40	69	YEL	KS1 (SNÍMAČ KLEPÁNÍ)	Detekuje signál čidla klepání	Při klepajícím motoru: pulsuje
41	70	GRY/RED	KS2 (SNÍMAČ KLEPÁNÍ)	Ukostření pro snímač klepání	Vždy méně než 1,0 V
42	71	BLK	VSSG (UKOSTŘENÍ SNÍMAČE RYCHLOSTI VOZIDLA - VSS)	Ukostření pro VSS	Vždy méně než 1,0 V
44	73	WHT/GRN	VSS (SNÍMAČ RYCHLOSTI VOZIDLA - VSS)	Detekuje signál VSS	Při zapnutém zapalování (II) a točících se předních kolech: cykly mezi 0 V-cca 5 V nebo napětí baterie
46	75	BRN/YEL	CMPG (UKOSTŘENÍ SNÍMAČE POLOHY VAČKOVÉHO HŘÍDELE - CMP)	Ukostření pro snímač CMP	Vždy méně než 1,0 V
47	76	WHT	PHO2S (PRIMÁRNÍ VYHŘÍVANÁ LAMBDA SONDA - PRIMÁRNÍ HO2S - SONDA 1)	Detekuje signál primární sondy HO2S (sonda 1)	Při plném otevření škrtící klapky z volnoběžných otáček se zcela zahřátým motorem: cca 0,6 V Při rychlém zavření škrticí klapky: pod 0,4 V
48	77	GRN/BLK	SG5 (UKOSTŘENÍ SNÍMAČE)	Ukostření čidla	Vždy méně než 1,0 V
49	78	YEL	TPSB (SNÍMAČ B POLOHY ŠKRTICÍ KLAPKY -TPS)	Detekuje signál snímače B TPS	Při zapnutém zapalování (II) a plně otevřené škrticí klapce: 4,9 V Při zapnutém zapalování (II) a zcela zavřené škrticí klapce: 0,1 V
50	79	RED	APSB (ČIDLO B POLOHY PEDÁLU AKCELERÁTORU - APP)	Detekuje signál čidla B APP	Při zapnutém zapalování (II) a sešlápnutém pedálu akcelerátoru: 2,3 V Při zapnutém zapalování (II) a uvolněném pedálu akcelerátoru: 0,2 V
51	80	RED/YEL	IAT (ČIDLO TEPLOTY NASÁVANÉHO VZDUCHU - IAT)	Detekuje signál čidla IAT	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1-4,8 V (v závislosti na teplotě nasávaného vzduchu)
52	81	RED/WHT	ECT (ČIDLO TEPLOTY CHLADICÍ KAPALINY MOTORU - ECT)	Detekuje signál snímače ECT	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1-4,8 V (v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru)

Vstupy a výstupy modulu ECM na konektoru č. 4 (40P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu ECM	Číslo vývodu svorkovnice	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	82	GRN/WHT	FUP (SIGNÁL VSTŘIKOVÁNÍ PALIVA)	Vysílá do sestavy přístrojů signál vstřikování paliva	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje
2	83	GRN	MTRTW	Vysílá signál teploty chladicí kapaliny motoru	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje
5	86	RED/WHT	VEDENÍ K	Vysílá a přijímá signál HDS	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje nebo napětí baterie
6	87	RED/BLU	IMOCD (KÓD IMOBILIZÉRU)	Detekuje signál imobilizéru
9	90	GRN/YEL	IMOFPR (RELÉ PALIVOVÉHO ČERPADLA PRO IMOBILIZÉR)	Napájí hlavní relé 2 PGM-FI	0 V po 2 sekundy od zapnutí zapalování (II), potom napětí baterie
10	91	GRN/ORN	MIL (KONTROLKA NESPRÁVNÉ FUNKCE)	Napájí kontrolku MIL	Při rozsvícené kontrolce MIL: cca 0 V Při zhasnuté kontrolce MIL: napětí baterie
11	92	RED/YEL	MRLY (HLAVNÍ RELÉ PGM-FI)	Napájí zdroj hlavního relé 1 PGM-FI pro paměť DTC	Při zapnutém zapalování (II): cca 0 V Při vypnutém zapalování: napětí baterie
17	98	BRN/YEL	LG1 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření pro obvod ECM	Vždy méně než 1,0 V
18	99	BLU	NEP (IMPULS OTÁČEK MOTORU)	Vydává impuls otáček motoru	Při běžícím motoru: pulsuje
19	100	RED	ACC (RELÉ SPOJKY KLIMATIZACE)	Napájí relé spojky klimatizace	Při zapnutém kompresoru: cca 0 V Při vypnutém kompresoru: napětí baterie
21	102	PNK	SHO2SG (UKOSTŘENÍ SEKUNDÁRNÍ VYHŘÍVANÉ LAMBDA SONDA - SEKUNDÁRNÍ HO2S - SONDA 2)	Ukostření pro sekundární HO2S (sonda 2)	Vždy méně než 1,0 V
22	103	WHT/BLU	BKPD (POLOHOVÝ SPÍNAČ BRZDOVÉHO PEDÁLU)	Detekuje signál spínače polohy brzdového pedálu	Při zapnutém zapalování (II) a uvolněném brzdovém pedálu: napětí baterie Při zapnutém zapalování (II) a sešlápnutém brzdovém pedálu: cca 0 V
23	104	WHT/RED	SHO2S (SEKUNDÁRNÍ VYHŘÍVANÁ LAMBDA SONDA - SEKUNDÁRNÍ HO2S - SONDA 2)	Detekuje signál sekundární HO2S (sonda 2)	Při plném otevření škrtící klapky z volnoběžných otáček se zcela zahřátým motorem: cca 0,6 V Při rychlém zavření škrticí klapky: pod 0,4 V

Vstupy a výstupy modulu ECM na konektoru č. 4 (40P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu ECM	Číslo vývodu svorkovnice	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
27	108	YEL/BLK	IG1 (SIGNÁL ZAPALOVÁNÍ)	Detekuje signál zapalování	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: 0 V napětí baterie
30	111	RED	CANL (NÍZKÝ SIGNÁL KOMUNIKACE CAN)	Vysílá komunikační signál	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje
31	112	BLU/WHT	ACS (SIGNÁL SPÍNAČE KLIMATIZACE)	Detekuje signál spínače klimatizace	Při zapnutém spínači klimatizace: 0 V Při vypnutém spínači klimatizace: cca 5 V
32	113	BRN	SCS (SERVISNÍ KONTROLNÍ SIGNÁL)	Detekuje servisní kontrolní signál	Při servisním kontrolním signálu zkratovaném pomocí HDS: cca 0 V Při přerušeném servisním kontrolním signálu: cca 5 V napětí baterie
34	115	GRN/RED	ELD (DETEKTOR ELEKTRICKÉHO ZATÍŽENÍ - ELD)	Detekuje signál ELD	Při zapnutém zapalování (II): cca 0,1-4,8 V (v závislosti na elektrickém zatížení)
36	117	WHT/BLK	BKSW (SPÍNAČ POLOHY BRZDOVÉHO PEDÁLU)	Detekuje signál spínače polohy brzdového pedálu	Při uvolněném brzdovém pedálu: cca 0 V Při sešlápnutém brzdovém pedálu: napětí baterie
39	120	BRN/YEL	LG2 (UKOSTŘENÍ LOGIKY)	Ukostření pro obvod ECM	Vždy méně než 1,0 V
40	121	WHT	CANH (VYSOKÝ SIGNÁL KOMUNIKACE CAN)	Vysílá komunikační signál	Při zapnutém zapalování (II): pulsuje

Vstupy a výstupy modulu ECM na konektoru č. 5 (9P)

POZNÁMKA: Standardní napětí baterie je 12 V.

Číslo vývodu ECM	Číslo vývodu svorkovnice	Barva vodiče	Označení vývodu	Popis	Signál
1	122	RED	ETC1 (ELEKTRICKÝ ŘÍDICÍ SYSTÉM ŠKRTICÍ KLAPKY 1)	Budí pohon škrticí klapky	Při pohybující se škrticí klapce: řízeno zatížením Při nepohybující se škrticí klapce: není specifikováno
2	123	GRN	ETC2 (ELEKTRICKÝ ŘÍDICÍ SYSTÉM ŠKRTICÍ KLAPKY 2)	Budí pohon škrticí klapky	Při pohybující se škrticí klapce: řízeno zatížením Při nepohybující se škrticí klapce: není specifikováno
3	124	BLU/RED	EGR (VENTIL RECIRKULACE VÝFUKOVÝCH PLYNŮ - EGR)	Napájí ventil EGR	Při činnosti EGR: řízeno zatížením Když EGR není v činnosti: cca 0 V
4	125	BLK/WHT	SO2SHTC (ŘÍZENÍ VYHŘÍVÁNÍ SEKUNDÁRNÍ VYHŘÍVANÉ LAMBDA SONDY - SEKUNDÁRNÍ HO2S)	Napájí topné tělísko sekundární HO2S	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při zcela zahřátém běžícím motoru: řízeno zatížením
5	126	GRN/BLK	EGRG (UKOSTŘENÍ VENTILU RECIRKULACE VÝFUKOVÝCH PLYNŮ - EGR)	Ukostření pro ventil EGR	Vždy méně než 1,0 V
7	128	YEL/BLK	IGP1 (NAPÁJECÍ ZDROJ)	Napájecí zdroj pro obvod ECM	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: cca 0 V
8	129	YEL/BLK	IGP2 (NAPÁJECÍ ZDROJ)	Napájecí zdroj pro obvod ECM	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při vypnutém zapalování: cca 0 V
9	130	BLK/WHT	PO2SHTC (ŘÍZENÍ VYHŘÍVÁNÍ PRIMÁRNÍ VYHŘÍVANÉ LAMBDA SONDY - PRIMÁRNÍ HO2S)	Napájí topné tělísko primární HO2S	Při zapnutém zapalování (II): napětí baterie Při zcela zahřátém běžícím motoru: řízeno zatížením

Vedení podtlakových hadic

Rozvod podtlaku

Systém PGM-FI

Systém programovaného vstřikování paliva (PGM-FI) je systém postupného vícebodového vstřikování paliva.

Relé spojky kompresoru klimatizace (A/C)

Když řídicí modul motoru (ECM) obdrží ze systému klimatizace požadavek pro chlazení, zpozdí napájení ke kompresoru a obohatí směs, aby byl zajištěn plynulý přechod do režimu klimatizace.

Řízení alternátoru

Během dobíjení vysílá alternátor signál do modulu ECM.

Čidlo barometrického tlaku (BARO)

Čidlo BARO je uvnitř modulu ECM. Převádí atmosférický tlak na napěťový signál, který upravuje jím základní dobu trvání vstřiku paliva.

Snímač polohy vačkového hřídele (CMP)

Čidlo CMP detekuje polohu válce č. 1, kterou používá jako referenci pro postupné vstřikování paliva do každého válce.

Snímač polohy klikového hřídele (CKP)

Snímač CKP detekuje otáčky motoru a určuje předstih zapalování a časování pro vstřikování paliva u každého válce.

Snímač teploty chladicí kapaliny motoru (ECT)

Snímač ECT je teplotně závislý odpor (termistor). Odpor termistoru se snižuje se zvyšující se teplotou chladicí kapaliny motoru.

Systém i-DSI

Modul ECM reguluje fázový posun zapalování mezi předními a zadními zapalovacími svíčkami podle otáček motoru a podtlaku v sacím potrubí.

Při volnoběhu zapalují přední i zadní zapalovací svíčky současně za účelem dosažení větší rychlosti spalování a výsledného snížení spotřeby paliva.
Při nízkých otáčkách během chodu motoru s nízkým zatížením urychlí modul ECM časování předstihu zapalování u zapalovací svíčky přední strany, kde je teplota spalovací komory relativně nízká, čímž se dosáhne snížení spotřeby paliva.
Při nízkých otáčkách během chodu motoru s vysokým zatížením je urychleno časování zapalování u zapalovací svíčky přední strany a zpožděno u zadní strany, čímž se dosáhne zlepšení točivého momentu a současně regulování klepání motoru.
Při vysokých otáčkách zapalují přední i zadní zapalovací svíčky současně za účelem dosažení větší rychlosti spalování a výsledného lepšího výkonu.

Řízení časování zapalování

Modul ECM má v paměti uložená základní časování předstihu zapalování při různých otáčkách motoru a absolutním tlaku v potrubí hlavy válců. Časování předstihu zapalování se také řídí podle teploty chladicí kapaliny motoru.

Časování a doba trvání vstřiku vstřikovacích trysek

Modul ECM má v paměti uložené základní doby trvání vstřiku při různých otáčkách motoru a tlacích v potrubí hlavy válců. Základní doba trvání vstřiku je po načtení z paměti dále upravována prostřednictvím signálů vysílaných z různých čidel, a tak je stanovena výsledná doba trvání vstřiku
Monitorováním dlouhodobého upravování dodávky paliva zjišťuje modul ECM dlouhodobé poruchy palivové soustavy a signalizuje diagnostický poruchový kód (DTC).

Čidlo teploty nasávaného vzduchu/absolutního tlaku potrubí (IAT/MAP)

Snímač IAT je rezistor s teplotní závislostí (termistor). Odpor termistoru se snižuje s růstem teploty nasávaného vzduchu.

Čidlo MAP přeměňuje absolutní tlak potrubí na elektrické signály a vysílá je do modulu ECM.

Čidlo klepání

Systém regulace klepání se podílí na časování zapalování s cílem minimalizace klepání motoru.

Primární vyhřívaná lambda sonda (primární HO2S)

Primární HO2S detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a potom vysílá signály do modulu ECM, který podle těchto signálů upravuje dobu trvání vstřiku paliva. Sonda je opatřena vnitřním topným tělískem, které slouží ke stabilizaci výstupního signálu. Primární sonda HO2S je umístěna ve sběrném výfukovém potrubí. Prostřednictvím regulace poměru vzduchu/paliva primární sondou HO2S a sekundární sondou HO2S se může vyhodnocovat opotřebení primární sondy HO2S, a to její zpětnovazební periodou. Když zpětnovazební perioda sondy přesáhne určitou hodnotu během stabilizovaných jízdních podmínek, bude sonda vyhodnocena jako opotřebená a modul ECM nastaví kód DTC.

Sekundární vyhřívaná lambda sonda (sekundární HO2S)

Sekundární HO2S detekuje obsah kyslíku ve výfukových plynech za třícestným katalyzátorem (TWC), a potom vysílá signály do modulu ECM, který podle těchto signálů upravuje dobu trvání vstřiku paliva. Sonda je opatřena vnitřním topným tělískem, které slouží ke stabilizaci výstupního signálu. Sekundární sonda HO2S je umístěna v třícestném katalyzátoru (TWC).

Řízení startování

Při startování motoru zajišťuje modul ECM bohatou směs prostřednictvím prodloužení délky vstřiku vstřikovacími tryskami.

Čidlo rychlosti vozidla (VSS)

VSS je buzen diferenciálem. Generuje impulsní signál ze vstupu 5 V. Počet impulsů za minutu se zvyšuje či snižuje s rychlostí vozidla.

Systém elektronického ovládání škrticí klapky

Škrticí klapka je řízená elektronickým řídicím systémem. Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Řízení při volnoběhu: Když motor běží na volnoběh, modul ECM řídí pohon škrticí klapky za účelem udržování správných otáček volnoběhu podle aktuálního zatížení motoru.

Řízení při akceleraci: Při sešlápnutí pedálu akcelerátoru otevře modul ECM škrticí klapku na základě signálu snímače polohy pedálu akcelerátoru (APP).

Snímač polohy pedálu akcelerátoru (APP)

Podle toho, jak se mění poloha pedálu akcelerátoru, mění tento snímač napěťový signál do ECM.

Těleso škrticí klapky

Těleso škrtící klapky je horizontálního typu s jedním otvorem. Dolní část ventilu škrticí klapky je zahřívaná chladicí kapalinou motoru z hlavy válců, aby se předešlo namrzání destičky škrticí klapky.

Systém regulace volnoběhu

V případě, že je motor studený, zapnutý kompresor klimatizace, zařazený převodový stupeň, sešlápnutý brzdový pedál, případně dobíjí alternátor, reguluje modul ECM proud do pohonu škrticí klapky, čímž udržuje správné otáčky volnoběhu.

Polohový spínač brzdového pedálu

Polohový spínač brzdového pedálu předává signál modulu ECM při sešlápnutí brzdového pedálu.

Systém dodávky paliva

Řízení omezování dodávky paliva

Při zpomalování s uzavřenou škrticí klapkou se přeruší napájení ke vstřikům paliva, aby se snížila spotřeba paliva při otáčkách nad 1,160 ot/min (min^-1). K přerušení dodávky paliva dojde také v případě, že otáčky motoru překročí hodnotu 6 200 ot/min (min^-1), a to bez ohledu na polohu škrticí klapky; tímto se zabraňuje přetáčení motoru. Jestliže vozidlo stojí, přeruší modul ECM dodávku paliva, pokud otáčky motoru překročí 6 200 ot/min (min^-1).

Řízení palivového čerpadla

Při zapnutí zapalování uzemní modul ECM na dvě sekundy hlavní relé PGM-FI, které napájí palivové čerpadlo, aby se palivová soustava natlakovala. Při běžícím motoru dodává modul ECM kostru hlavnímu relé PGM-FI, které napájí palivové čerpadlo. Když motor neběží a zapalování je zapnuté, modul ECM odpojí kostru hlavnímu relé PGM-FI, které následně přeruší napájení palivovému čerpadlu.

Hlavní relé 1 a 2 systému PGM-FI

Relé PGM-FI se skládá ze dvou dílčích relé. Hlavní relé 1 systému PGM-FI je pod napětím vždy při zapnutém spínači zapalování (II) a dodává napájecí napětí baterie k modulu ECM, ke vstřikům paliva a pro hlavní relé 2 systému PGM-FI. Hlavní relé 2 systému PGM-FI je buzené a napájí palivové čerpadlo po dvě sekundy při zapnutí zapalování (II) a při běžícím motoru.

Systém katalyzátoru

Třícestný katalyzátor (TWC)

Třícestný katalyzátor (TWC) se používá k přeměně uhlovodíků (HC), oxidu uhelnatého (CO) a oxidů dusíku (NOx) ve výfukových plynech na oxid uhličitý (CO₂), dinitrogen (N₂) a vodní páru.

Systém recirkulace výfukových plynů (EGR)

Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Ventil EGR

Ventil EGR snižuje maximální teploty spalování a snižuje emise oxidů dusíku (NOx) tím, že recirkuluje výfukové plyny skrz sací potrubí a do spalovacích komor.

Systém odvětrávání klikové skříně (PCV)

Ventil PCV zabraňuje úniku plynů z klikové skříně do atmosféry tím, že zajišťuje jejich odsávání do sacího potrubí.

Systém řízení odsávání emisních výparů (EVAP)

Funkční uspořádání je zřejmé ze schématu systému.

Nádobka EVAP

Nádobka EVAP slouží ke shromažďování výparů z palivové nádrže do té doby, kdy je lze odsát zpět do motoru a spálit (funkční uspořádání systému je zřejmé ze schématického vyobrazení).

Ventil odsávání nádobky EVAP

Jakmile je teplota chladicí kapaliny motoru pod 40°C, modul ECM vypne odsávací ventil nádobky EVAP, který odpojí podtlak od nádobky EVAP.

Schéma elektronického řídicího systému škrticí klapky

Elektronický řídicí systém škrticí klapky se skládá z pohonu škrticí klapky, čidla polohy škrticí klapky (TP), čidla polohy plynového pedálu (APP) a modulu ECM. Škrticí klapka je tímto systémem elektronicky řízená.

Schématický obrázek systému recirkulace výfukových plynů (EGR)

Systém EGR je snižuje emise oxidů dusíku (NOx) tím, že recirkuluje výfukové plyny skrz ventil EGR a sací potrubí do spalovacích komor. Paměť modulu ECM obsahuje hodnoty pro ideální polohu ventilu EGR při různých provozních podmínkách.

Snímač polohy ventilu EGR detekuje velikost zdvihu ventilu EGR a tento údaj vysílá do ECM. Modul ECM jej potom porovnává s ideálním zdvihem ventilu EGR v paměti, který je určován signály, vysílanými z ostatních snímačů. Pokud je mezi těmito dvěma hodnotami jakýkoliv rozdíl, modul ECM přeruší proud do ventilu EGR.

Schéma systému řízení odsávání emisních výparů (EVAP)

Systém regulace výparů (EVAP) je určen k minimalizaci množství emisních výparů unikajících do atmosféry. Páry z palivové nádrže jsou shromažďovány v nádobce EVAP až do doby, kdy je lze odsát do motoru a spálit.

Odsávání nádobky EVAP je prováděno sáním čerstvého vzduchu přes nádobku EVAP a do otvoru na sacím potrubí.
Podtlak je regulovaný ventilem odsávání nádobky EVAP, který je vždy v činnosti při teplotě chladicí kapaliny motoru nad 40°C.
Když je tlak palivových výparů v palivové nádrži vyšší než nastavená hodnota dvoucestného ventilu EVAP, ventil se otevře a reguluje průtok palivových výparů k nádobce EVAP.