Description des systèmes d'alimentation et antipollution (CVT‐KM/KP)

Description des systèmes d'alimentation et antipollution

Système de commande électronique

Les fonctions des systèmes d'alimentation et antipollution sont gérées par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM).

Fonction sécurité intégrée

Lorsque le signal d'un capteur présente une anomalie, le PCM ignore ce signal et substitue à celui-ci une valeur pré-programmée qui permet au moteur de continuer à fonctionner.

Fonction de réserve

Lorsqu'une anomalie intervient dans le PCM, les injecteurs sont commandés par un circuit de réserve indépendant du système pour permettre une conduite minimale.

Auto-diagnostic

Lorsque le signal fourni par un capteur présente une anomalie, le PCM met à la masse le témoin d'anomalie (MIL) et enregistre le code de défaut (DTC) dans une mémoire effaçable. Lorsque le contact vient d'être établi, le PCM établit une liaison à la masse, pendant deux secondes, pour le témoin d'anomalie (MIL) afin de tester l'ampoule de ce témoin.

Méthode de détection en deux cycles de conduite

Pour éviter de fausses indications, la "méthode de détection à deux cycles de conduite" est employée pour certaines fonctions d'auto-diagnostic. Lorsqu'une anomalie se présente, le PCM la met en mémoire. Si la même anomalie se reproduit après coupure puis rétablissement du contact (position II), le PCM en informe le conducteur allumant le MIL.

Données du PCM

Il est possible de récupérer les données du PCM en branchant le HDS ou l'outil de dépistage des pannes au connecteur de liaison de données (DLC). Les éléments figurant dans le tableau ci-dessous sont conformes à la pratique recommandée par la SAE. Le HDS lit également des données autres que celles recommandées par la SAE. Ces données supplémentaires peuvent aider à trouver la cause de problèmes intermittents.

NOTA :

Les "valeurs de fonctionnement" énumérées ci-dessous sont approximatives et peuvent varier selon l'environnement et le véhicule.
Sauf indication contraire, "au régime de ralenti" signifie au ralenti, moteur complètement réchauffé, en P ou N, la climatisation et tous les accessoires désactivés.

Données	Description	Valeur de fonctionnement	Données figées
Code de défaut (DTC)	Si le PCM détecte un problème, il va le sauvegarder sous forme de code composé d'une lettre et de quatre chiffres selon le problème, un code défini par la SAE (P0xxx) ou un code défini par Honda (P1xxx) sera extrait par le testeur.	Si aucun problème n'est détecté, aucun code n'est fourni.	OUI
Régime moteur	Le PCM calcule le régime moteur à partir de signaux provenant du capteur de position du vilebrequin (CKP). Ces données permettent de déterminer la durée d'injection et la quantité de carburant injecté.	Quasi identique à l'indicateur du compte-tours Au ralenti : Moteur L13A4 : 750±50 tr/m (min^-1)	OUI
Vitesse du véhicule	Le PCM convertit les impulsions provenant du capteur de vitesse du véhicule (VSS).	Environ les mêmes que les indications du compteur de vitesse	OUI
Pression absolue au collecteur (MAP)	La pression absolue occasionée dans le collecteur d'admission par la charge et le régime du moteur.	Moteur arrêté : Quasi identique à la pression atmosphérique Au ralenti : environ 20-34 kPa (150-260 mmHg), 0,7-1,1 V	OUI
Température du liquide de refroidissement moteur (ECT)	Le capteur ECT convertit la température du liquide de refroidissement moteur en tension et envoie des signaux au PCM. Le capteur est une thermistance dont la résistance interne varie avec la température du liquide de refroidissement moteur. Le PCM utilise les signaux de tension envoyés par le capteur ECT pour déterminer la quantité de carburant injectée.	Moteur froid : Identique à température ambiante et IAT Moteur préchauffé : environ 80-100°C, 0,5-0,8 V	OUI
Capteur primaire d'oxygène chauffé (HO2S primaire) (Capteur 1), Capteur secondaire d'oxygène chauffé (HO2S secondaire) (Capteur 2)	Le capteur HO2S détecte l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement et envoie des signaux de tension au PCM. A partir de ces signaux, le PCM détermine le rapport air/carburant. Lorsque le taux d'oxygène contenu est élevé (c'est à dire lorsque le rapport est plus faible que le rapport stoïchiomètrique) le signal de tension est faible. Lorsque la teneur en oxygène est basse (c'est-à-dire lorsque le mélange est plus riche que le rapport stoïchiométrique), le signal de tension est plus élevé.	0,0-1,25 V Au ralenti : environ 0,1 à 0,9 V.	NON

Données	Description	Valeur de fonctionnement	Données figées
Etat du système d'alimentation	L'état du système d'alimentation est décrit comme "ouvert" ou "fermé". Fermé : En se basant sur la sortie du capteur A/F et du HO2S le PCM détermine le rapport air/carburant et contrôle la quantité de carburant injecté. Ouvert : ignorant les signaux de sortie du capteur A/F et du HO2S, le PCM se réfère aux signaux provenant des capteurs de position du papillon (TP), de pression absolue au collecteur (MAP), de température d'air d'admission (IAT), de pression barométrique (BARO) et de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) pour contrôler la quantité de carburant injecté.	Au ralenti : fermé	OUI
Période d'injection à court terme	Le coefficient de correction du rapport air/carburant servant à corriger la quantité de carburant injecté lorsque l'état du système d'alimentation est "fermé". Lorsque le rapport est plus pauvre que le rapport stoïchiométrique, le PCM augmente progressivement l'ajustement de l'injection à court terme et la quantité de carburant injecté augmente. Le rapport air/carburant devient progressivement plus riche, ce qui abaisse la teneur en oxygène des gaz d'échappement. En conséquence, la période de référence à court terme est "diminuée" et le PCM réduit la quantité de carburant injecté. Ce cycle maintient le rapport air/carburant proche du rapport stoïchiomètrique, lorsqu'il est en retour d'information en boucle.	0,70-1,47	OUI
Adaptation à long terme	L'adaptation à long terme est calculée depuis celle à court terme et indique les changements dans le circuit d'alimentation sur une longue période. Si l'adaptation à long terme dépasse 1,00, le carburant injecté est augmenté. Si elle est inférieure à 1,00, la quantité de carburant injecté doit être réduite.	0,80-1,20	OUI
Température d'air admis (IAT)	Le capteur IAT convertit la température de l'air d'admission en tension et envoie des signaux au PCM. Lorsque la température de l'air admis est basse, la résistance interne du capteur augmente et le signal de tension est plus élevé.	Moteur froid : Identique à température ambiante et ECT	OUI
Position du papillon	L'angle d'ouverture du papillon est indiqué en fonction de la position de la pédale d'accélérateur.	Au ralenti : environ 10 %, 0,5 V	OUI
Calage de l'allumage	Le calage de l'allumage est l'angle de l'allumage réglé par le PCM. Le PCM adapte le calage de l'allumage aux conditions de conduite.	Au ralenti : 8° ± 5°Avant PMH lorsque la ligne de signal de service SCS est pontée avec le HDS	NON
Valeur de charge calculée (CLV)	CLV est la valeur de charge du moteur calculée depuis les données MAP.	Au ralenti : 12-34 %A 2 500 tr/min (min^-1) sans charge : 15-25 %	OUI

Entrées et sorties de PCM au connecteur A (31P)

NOTE : La tension standard de batterie est de 12 V.

Numéro de borne	Couleur de câble	Nom de la borne	Description	Signal
1	BLK/WHT	PO2SHTC (COMMANDE DE SONDE A OXYGENE CHAUFFANTE PRIMAIRE (HO2S PRIMAIRE))	Commande le réchauffeur de la sonde HO2S primaire	Contact mis (II) : tension de batterie Moteur en marche et à température de fonctionnement : opération contrôlée
2	YEL/BLK	IGP2 (SOURCE D'ALIMENTATION)	Source d'alimentation pour le circuit du PCM	Contact établi (II) : tension de batterie Contact coupé : environ 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (SOURCE D'ALIMENTATION)	Source d'alimentation pour le circuit du PCM	Contact établi (II) : tension de batterie Contact coupé : environ 0 V
4	BRN	PG2 (MASSE D'ALIMENTATION)	Masse pour le circuit du PCM	Moins de 0,1 V tout le temps
5	BLK	PG1 (MASSE D'ALIMENTATION)	Masse pour le circuit du PCM	Moins de 0,1 V tout le temps
6	WHT	PHO2S (SONDE A OXYGENE CHAUFFANTE PRIMAIRE (HO2S PRIMAIRE) SONDE 1)	Détecte le signal de sonde HO2S primaire (sonde 1)	Papillon grand ouvert depuis le ralenti et moteur à température de fonctionnement : environ 0,6 V Papillon rapidement fermé : inférieur à 0,4 V
7	BLU	CKP (CAPTEUR DE POSITION DE VILEBREQUIN)	Détecte le signal du capteur CKP	Moteur tournant : impulsions
9	RED/BLU	KS (CAPTEUR DE CLIQUETIS)	Détecte le signal du détecteur de cliquetis	Moteur émettant des "à coups" : impulsions Contact mis (II) : environ 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (MASSE DU CAPTEUR)	Masse du capteur	Moins de 0,1 V tout le temps
11	GRN/WHT	SG1 (MASSE DU CAPTEUR)	Masse du capteur	Moins de 0,1 V tout le temps
12	BLK/BLU	IACV (ELECTROVANNE DE COMMANDE D'AIR DU RALENTI (IAC))	Commande l'électrovanne IAC	Moteur tournant : opération contrôlée
13	WHT/BLK	EGRP (CAPTEUR DE POSITION DE CLAPET DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT (EGR))	Détecte le signal du capteur de position de clapet EGR	Moteur tournant : 1,2 V-2,0 V (selon la levée du clapet EGR)
15	RED/BLK	TPS (CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON (TP))	Détecte le signal du capteur TP	Papillon complètement ouvert : environ 4,8 V papillon complètement fermé : environ 0,5 V

Entrées et sorties de PCM au connecteur A (31P)

NOTE : La tension standard de batterie est de 12 V.

Numéro de borne	Couleur de câble	Nom de la borne	Description	Signal
16	WHT/BLK	IGPLS3E (IMPULSION BOBINE D'ALLUMAGE ARRIERE N°3)	Commande la bobine d'allumage arrière N°3	Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions
18^*1	BLU/WHT	VABS (SIGNAL DE VITESSE DU VEHICULE PROVENANT DE L'ABS)	Entrée de vitesse du véhicule provenant de l'unité de commande de l'ABS	Selon la vitesse du véhicule : impulsions
19	ROUGE/VERT	MAP (CAPTEUR DE PRESSION ABSOLUE DU COLLECTEUR)	Détecte le signal du capteur MAP	Contact mis (II) : environ 3 V Au ralenti : environ 1,0 V (selon le régime moteur)
20	YEL/BLU	VCC2 (TENSION DU CAPTEUR)	Fournit la tension du capteur	Contact mis (II) : environ 5 V Contact coupé : environ 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (TENSION DU CAPTEUR)	Fournit la tension du capteur	Contact mis (II) : environ 5 V Contact coupé : environ 0 V
23	BRN/YEL	LG2 (MASSE LOGIQUE)	Masse pour le circuit du PCM	Moins de 0,1 V tout le temps
24	BRN/YEL	LG1 (MASSE LOGIQUE)	Masse pour le circuit du PCM	Moins de 0,1 V tout le temps
26	GRN	CAPTEUR DE POSITION DE L'ARBRE A CAMES (CMP) - CAPTEUR AU POINT MORT HAUT (TDC)	Détecte le capteur CMP (TDC)	Moteur tournant : impulsions
27	WHT/BLU	IGPLS4I (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE AVANT N°4)	Commande la bobine d'allumage avant N°4	Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions
28	WHT/BLK	IGPLS3I (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE AVANT N°3)	Commande la bobine d'allumage avant N°3
29	WHT/GRN	IGPLS2I (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE AVANT N°2)	Commande la bobine d'allumage avant N°2
30	WHT	IGPLS1I (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE AVANT N°1)	Commande la bobine d'allumage avant N°1

*1: Avec ABS

Entrées et sorties du PCM au connecteur B (24P)

NOTE : La tension standard de batterie est de 12 V.

Numéro de borne	Couleur de câble	Nom de la borne	Description	Signal
1	WHT	IGPLS1E (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE ARRIERE N°1)	Commande la bobine d'allumage arrière N°1	Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions
2	YEL	INJ4 (INJECTEUR DE CARBURANT N°4)	Commande l'injecteur de carburant N°4	Contact mis (II) : tension de batterie Au ralenti : opération contrôlée
3	BLU	INJ3 (INJECTEUR DE CARBURANT N°3)	Commande l'injecteur de carburant N°3
4	RED	INJ2 (INJECTEUR DE CARBURANT N°2)	Commande l'injecteur de carburant N°2
5	BRN	INJ1 (INJECTEUR DE CARBURANT N°1)	Commande l'injecteur de carburant N°1
6	GRN	FANC (COMMANDE DU VENTILATEUR DE RADIATEUR)	Commande le relais du ventilateur de radiateur	Ventilateur de radiateur en marche : environ 0 V Ventilateur de radiateur arrêté : tension de batterie
7	GRN/WHT	DNLS+ (VALEUR DE COMMANDE DE POULIE MENEE CVT COTE +)	Commande la valeur de commande de poulie menée CVT	Contact mis (II) : Signal d'impulsion
8	RED/WHT	ECT (CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT MOTEUR)	Détecte le signal du capteur ECT	Contact établi (II) : environ 0,1-4,8 V (selon la température du liquide de refroidissement moteur)
10	WHT/GRN	IGPLS2E (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE ARRIERE N°2)	Commande la bobine d'allumage arrière N°2	Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions
13	WHT/RED	ALTF (SIGNAL DE L'ALTERNATEUR FR)	Détecte le signal de l'alternateur FR.	Moteur tournant : environ 0 à 5 V (selon la charge électrique)
14	PNK	EGR (CLAPET DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT (EGR))	Commande le clapet EGR	Clapet EGR actionné : opération contrôlée EGR non actionné : environ 0 V
16	YEL	SCLS + (REGULATEUR DE PRESSION DE ROUE LIBRE DE DEMARREUR CVT COTE +)	Commande le régulateur de pression de roue libre de démarreur CVT	Contact mis (II) : Signal d'impulsion
17	RED/YEL	IAT (CAPTEUR DE TEMPERATURE D'AIR ADMIS)	Détecte le signal du capteur IAT	Contact mis (II) : environ 0,1 V-4,8 V (selon la température d'air admis)
21	RED/YEL	PCS (ELECTROVANNE DE PURGE DE CARTOUCHE A CHARBON ACTIF (EVAP))	Commande l'électrovanne de purge de cartouche EVAP	Moteur tournant, liquide de refroidissement moteur à moins de 65°C: environ 0 V Moteur tournant, liquide de refroidissement moteur à plus de 65°C: opération contrôlée
22	WHT/BLU	IGPLS4E (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE ARRIERE N°4)	Commande la bobine d'allumage arrière N°4	Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions
24	BLU/WHT	DRLS+ (ELECTROVANNE DE COMMANDE DE POULIE DENTRAINEMENT CVT COTE +)	Commande l'électrovanne de commande de poulie dentraînement CVT	Contact mis (II) : opération contrôlée

Entrées et sorties du PCM au connecteur C (22P)

NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.

Numéro de borne	Couleur de câble	Nom de la borne	Description	Signal
1	PNK/BLK	DNLS- (VALEUR DE COMMANDE DE POULIE MENEE CVT COTE -)	Commande l'électrovanne de commande de poulie menée CVT
3	BRN	PG (CVT2) (MASSE D'ALIMENTATION CVT2)	Masse pour le circuit du PCM
5	BLK	PG (CVT1) (MASSE D'ALIMENTATION CVT1)	Masse pour le circuit du PCM
6	GRN/BLK	INHSOL (COMMANDE DE SOLENOIDE D'INTERDICTION)	Commande le solénoïde d'interdiction	Solénoïde d'interdiction activé : tension de batterie Solénoïde d'interdiction désactivé : 0 V
7	RED/BLU	NDR (capteur de régime de poulie D'ENTRAINEMENT CVT)	Détecte le signal du capteur de régime de poulie d'entraînement CVT.	Contact mis (II) : 0 V ou 5 V
8	PNK/BLU	SCLS- (ELECTROVANNE DE COMMANDE DE PRESSION D'EMBRAYAGE DE DEMARRAGE CVT COTE B)	Commande le régulateur de pression de roue libre de démarreur CVT
9	BLU/WHT	ATPS (POSITION S DU SELECTEUR DE TRANSMISSION)	Détecte le signal de position S du sélecteur de transmission	En position [S] : 0 V Aux autres positions : environ 5 V ou tension de batterie.
10	WHT	ATPR (POSITION R DU CONTACTEUR D'ECHELLE DE TRANSMISSION)	Détecte le signal de position R du contacteur d'échelle de transmission	En position [R]: 0 V Aux autres positions : environ 10 V
11	BLU	ATPL (POSITION L DU SELECTEUR DE TRANSMISSION)	Détecte le signal de position L du sélecteur de transmission	En position [L] : 0 V Aux autres positions : environ 10 V
12	LT GRN	ATPNP (POSITION STATIONNEMENT/POINT MORT DU CONTACTEUR D'ECHELLE DE TRANSMISSION)	Détecte le signal de position Stationnement/Point mort du contacteur d'échelle de transmission	(stationnement ou point mort) 0 V Aux autres positions : environ 10 V
15	WHT	NDN (CAPTEUR DE VITESSE POULIE MENEE CVT)	Détecte le signal du capteur de régime de poulie menée CVT	Contact mis (II) : 0 V ou 5 V
16	GRN/YEL	DNLS- (SOUPAPE DE COMMANDE DE POULIE MENANTE CVT COTE -)	Commande l'électrovanne de commande de poulie dentraînement CVT	Contact mis (II) : impulsions
20	PNK	ATPD (POSITION D DU CONTACTEUR DE GAMME DE TRANSMISSION)	Détecte le signal de position D du contacteur de gamme de transmission	En position [D]: environ 0 V Aux autres positions : environ 5 V
22	WHT/RED	VEL1 (CAPTEUR DE VITESSE CVT)	Détecte le capteur de vitesse CVT	Selon la vitesse du véhicule : impulsions Quand véhicule arrêté: environ 0 V ou environ 5 V

Entrées et sorties du PCM au connecteur E (31P)

NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.

Numéro de borne	Couleur de câble	Nom de la borne	Description	Signal
2	WHT/RED	SHO2S (SONDE A OXYGENE CHAUFFANTE SECONDAIRE (HO2S SECONDAIRE), SONDE 2)	Détecte le signal de HO2S SECONDAIRE (capteur 2)	Papillon grand ouvert depuis le ralenti et moteur à température de fonctionnement : moins de 0,6 V Papillon rapidement fermé : inférieur à 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (MASSE LOGIQUE)	Masse pour le circuit de commande de PCM.	Moins de 0,1 V tout le temps
4	PNK	SG3 (MASSE DU CAPTEUR)	Masse du capteur	Moins de 0,1 V tout le temps
5	GRN/WHT	FUP (SIGNAL DINJECTION)	Envoie le signal d'injection au tableau de bord	Contact mis (II) : impulsions
6	BLK/WHT	SO2SHTC (COMMANDE DE RECHAUFFEUR DE SONDE A OXYGENE CHAUFFANTE SECONDAIRE (HO2S SECONDAIRE))	Commande le réchauffeur HO2S secondaire	Contact mis (II) : tension de batterie Moteur en marche et à température de fonctionnement : opération contrôlée
7	RED/YEL	MRLY (RELAIS PRINCIPAL DE PGM-FI)	Commande la source d'alimentation du relais principal 1 de PGM-FI pour la mémoire des DTC	Contact mis (II) : environ 0 V Contact coupé : tension de batterie
9	BLK/YEL	IG1 (SIGNAL ALLUMAGE)	Détecte le signal d'allumage	Contact mis (II) : tension de batterie Contact coupé : environ 0 V
10	GRN/YEL	FPR (RELAIS DE POMPE A CARBURANT)	Commande le relais principal 2 de PGM-FI	0 V pendant deux secondes après que le contact soit établi (II), puis tension de batterie.
11	PNK	DIND (TEMOIN D)	Commande le témoin D	Témoin D allumé : environ 6 V Témoin D éteint : 0 V
12	BLU	TAC	Détecte le signal du capteur de l'évaporateur	Contact mis (II) : environ 0,1 à 4,8 V (selon la température de l'évaporateur)
13	BLU/RED	SLC (COMMANDE DE VERROUILLAGE DE SELECTION)	Commande le solénoïde de verrouillage de sélection	Quand le contact est mis (II), en position [P], pédale de frein enfoncée et pédale d'accélérateur relâchée : 0 V

Entrées et sorties du PCM au connecteur E (31P)

NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.

Numéro de borne	Couleur de câble	Nom de la borne	Description	Signal
18	RED	ACC (RELAIS D'EMBRAYAGE DE L'A/C)	Gouverne le relais d'embrayage de l'A/C.	Compresseur en marche ON : environ 0 V Compresseur arrêté : tension de batterie
22	WHT/BLK	BKSW (CONTACTEUR DE POSITION DE PEDALE DE FREIN)	Détecte le signal du contacteur de position de pédale de frein	Pédale de frein relâchée : environ 0 V Pédale de frein enfoncée : tension de batterie
23	RED/WHT	LIGNE-K	Envoie et reçoit le signal du HDS ou de l'outil de dépistage des pannes	Contact mis (II) : tension de batterie
24	GRN	MTRTW	Transmet le signal de température de liquide de refroidissement moteur	Contact mis (II) : impulsion
25	BLU/YEL	VSSOUT (SIGNAL DE SORTIE DU CAPTEUR DE VITESSE DU VEHICULE (VSS))	Transmet le signal du capteur de vitesse du véhicule	Selon la vitesse du véhicule : impulsions
26	BLU	NEP (IMPULSION REGIME MOTEUR)	Fournit les impulsions de régime moteur	Moteur tournant : impulsions
28	BLU/WHT	ACS (SIGNAL DU CONTACTEUR DE CLIMATISATION)	Détecte le signal du contacteur de climatisation.	Contacteur de climatisation activé : 0 V Contacteur de l'A/C OFF : environ 5 V
29	BRN	SCS (SIGNAL DE CONTROLE DE SERVICE)	Détecte le signal de contrôle de service	Avec signal de contrôle de service court-circuité avec le HDS ou l'appareil de diagnostic : environ 0 V Avec le signal de contrôle de service ouvert : environ 5 V
30	RED/BLU	WEN (SIGNAL D'ACTIVATION D'ECRITURE)	Détecte le signal d'activation d'écriture	Contact mis (II) : environ 0 V
31	GRN/ORN	MIL (TEMOIN D'ANOMALIE DE FONCTIONNEMENT)	Commande le MIL	MIL allumé ON : environ 0 V MIL éteint OFF : tension de batterie

Acheminement de durit à dépression

Distribution de la dépression

Système PGM-FI

Le système d'injection programmée (système PGM-FI) est un système d'injection de carburant séquentielle, multipoint .

Relais d'embrayage de compresseur de climatisation (A/C)

Lorsque le module de commande de puissance (PCM) reçoit une demande de refroidissement provenant du système de climatisation, il retarde la mise sous tension du compresseur et enrichit le mélange afin d'assurer une transition sans à-coup vers le mode climatisation.

Commande d'alternateur

L'alternateur informe le PCM lorsqu'il est en charge.

Capteur de pression barométrique (BARO)

Le capteur BARO se trouve à l'intérieur du PCM. Il convertit la pression atmosphérique en signal de tension que le PCM utilise pour modifier la durée de base de l'injection de carburant.

Capteur de position de l'arbre à cames (CMP)
Capteur de point mort haut (TDC)

Le capteur CMP (TDC) détecte la position du cylindre N°1 comme référence d'injection séquentielle du carburant vers chaque cylindre.

Capteur de position du vilebrequin (CKP)

Le capteur CKP détecte le régime moteur et est utilisé par le PCM pour déterminer le calage de l'allumage et le calage de l'injection de carburant pour chaque cylindre.

Capteur de température de liquide de refroidissement moteur (ECT)

Le capteur ECT est une résistance sensible à la température (thermistance). La résistance de la thermistance décroît avec l'augmentation de la température du liquide de refroidissement moteur.

Système i-DSI

Le PCM régule l'écartement de phase d'allumage entre les bougies avant et arrière en fonction du régime moteur et de la dépression du collecteur d'admission.

Au ralenti, chacune des bougies d'allumage avant et arrière s'allument simultanément pour une plus grande vitesse de combustion et une amélioration globale de la consommation de carburant.
A faible vitesse, sans charge, le PCM avance le calage de l'allumage des bougies avant, là où la température de la chambre de combustion est relativement basse, afin de réduire la consommation de carburant
A faible vitesse, avec de fortes charges, le calage de l'allumage est avancé côté frontal des bougies d'allumage et retardé à l'arrière de ces bougies afin d'améliorer le couple tout en contrôlant le cliquetis du moteur.
A grande vitesse, chacune des bougies d'allumage avant et arrière s'allument simultanément pour une plus grande vitesse de combustion et l'amélioration globale de la puissance.

Commande de calage de l'allumage

Le PCM renferme la mémoire du calage de base de l'allumage pour divers régimes moteur et pressions absolues au collecteur. Il règle également le calage en fonction de la température du liquide de refroidissement moteur.

Calage et durée d'injection de carburant

Le PCM renferme la mémoire de la durée de décharge de base à des régimes moteurs et sous des pressions du collecteur variés. La durée de décharge de base, après avoir été extraite de la mémoire, est, par la suite, modifiée par des signaux envoyés depuis des capteurs divers dans le but d'obtenir la durée de décharge finale.
En surveillant l'ajustement de l'alimentation à long terme, le PCM détecte les anomalies à long terme du système d'alimentation et enregistre un code défaut (DTC).

Capteur de température d'air d'admission (IAT)

Le capteur IAT est une résistance sensible à la température (thermistance). La résistance de la thermistance décroît avec l'augmentation de la température d'air d'admission.

Capteur de cliquetis

Le système de contrôle du cliquetis règle l'avance à l'allumage pour minimiser le cliquetis.

Capteur de pression absolue au collecteur (MAP)

Le capteur MAP convertit la pression absolue au collecteur en signaux électriques envoyés au PCM.

Capteur primaire d'oxygène chauffé ( HO2S primaire)

Le capteur HO2S primaire détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement puis envoie des signaux au PCM qui modifie la durée d'injection de carburant en conséquence. Afin de stabiliser sa sortie, le capteur est muni d'une résistance interne. Le capteur HO2S primaire est placé dans le collecteur d'échappement. Le contrôle du rapport air/carburant au moyen des capteurss HO2S primaire et secondaire permet d'évaluer la détérioration du capteur HO2S primaire par sa durée de réaction. Lorsque la durée de réaction dépasse une certaine valeur dans des conditions de conduite stabilisées, le capteur est considéré comme détérioré et le PCM enregistre un DTC.

Capteur d' oxygène chauffé secondaire (HO2S secondaire)

Le capteur HO2S secondaire détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement en aval du convertisseur catalytique trois voies (TWC) et envoie des signaux au PCM qui modifie la durée d'injection de carburant en conséquence. Afin de stabiliser sa sortie, le capteur est muni d'une résistance interne. Le capteur HO2S secondaire est monté dans le TWC.

Commande au démarrage

Lorsque le moteur démarre, le PCM fournit un mélange riche en augmentant la durée d'injection de carburant.

Capteur de position du papillon (TP)

Le capteur TP est un potentiomètre branché à l'axe de soupape du papillon. A mesure que la position du papillon change, le capteur varie les signaux de tension destinés au PCM. Le capteur TP ne peut être dissocié du corps du papillon.

Système de commande de ralenti

Lorsque le moteur est froid, le compresseur de clim. activé, la boîte de vitesses en prise, la pédale de frein enfoncée, la charge de direction élevée ou l'alternateur en train de charger, le PCM contrôle le courant alimentant l'électrovanne IAC afin de maintenir le régime de ralenti correct. Se reporter au schéma du système pour connaître le descriptif fonctionnel du système.

Contacteur de position de la pédale de frein

Le contacteur de position de pédale de frein signale au PCM que la pédale de frein est enfoncée.

Soupape de commande d'air de ralenti (IAC)

Afin de maintenir le régime de ralenti correct, la soupape IAC modifie la quantité d'air dérivé dans le corps du papillon en réponse aux signaux électriques provenant du PCM.

Système d'alimentation en carburant

Commande de coupure d'alimentation de carburant

En décélération à papillon fermé, le courant appliqué aux injecteurs est coupé afin de réduire la consommation de carburant au-dessus de 800 tr/min (min^-1). La coupure d'alimentation en carburant intervient aussi lorsque le régime du moteur dépasse 6 200 tr/min (min^-1), quelle que soit la position du papillon, afin de protéger le moteur contre les surrégimes. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, le PCM coupe l'alimentation aux régimes supérieurs à 5.000 tr/min (min^-1). Le régime de coupure de l'alimentation est plus bas sur un moteur froid.

Commande de la pompe à carburant

Lorsque le contact est mis, le PCM met à la masse pendant 2 secondes le relais principal de PGM-FI qui alimente en courant la pompe à carburant pour pressuriser le circuit d'alimentation. Lorsque le moteur tourne, le PCM met à la masse le relais principal PGM-FI et fournit le courant à la pompe à carburant. Lorsque le moteur ne tourne pas et que le contact est mis, le PCM supprime la masse au relais principal PGM-FI qui supprime le courant envoyé à la pompe à carburant.

Relais principaux PGM-FI 1 et 2

Le relais principal PGM-FI est constitué de deux relais séparés. Le relais principal 1 du PGM-FI est activé chaque fois que le contact est mis (II), ce qui fournit une tension de batterie au PCM, la puissance aux injecteurs, et l'alimentation au relais principal 2 du PGM-FI. Le relais principal 2 du PGM-FI est mis sous tension pour alimenter la pompe à carburant pendant 2 secondes quand le contact est mis et quand le moteur tourne.

Système d'air admis

Se reporter au schéma du système pour connaître le descriptif fonctionnel du système.

Corps de papillon

Le corps de papillon est de type horizontal simple. La partie basse de l'électrovanne IAC est chauffée par le liquide de refroidissement moteur venant de la culasse.

Système convertisseur catalytique

Convertisseur catalytique trois voies (TWC)

Le convertisseur TWC convertit les hydrocarbures (HC), l'oxyde de carbone (CO), et les oxydes d'azote (NOx) présents dans les gaz d'échappement en dioxyde de carbone (CO2), en azote (N2) et en vapeur d'eau

Système de ventilation des gaz du carter (PCV)

La soupape PCV empêche les gaz de carter de s'échapper dans l'atmosphère en les recyclant dans le collecteur d'admission.

Système de récupération des vapeurs de carburant (EVAP)

Se reporter au schéma du système pour connaître le descriptif fonctionnel du système.

Canister EVAP

La cartouche EVAP stocke temporairement les vapeurs provenant du réservoir de carburant jusqu'à ce qu'elles puissent être renvoyées à l'admission et brûlées dans le moteur (consulter le schéma pour l'implantation fonctionnelle du système).

Electrovanne de purge du canister EVAP

Lorsque la température du liquide de refroidissement moteur est inférieure à 65°C, le PCM désexcite l'électrovanne de purge EVAP qui coupe la dépression fournie à la cartouche EVAP.

Schéma du système de commande du ralenti

Le régime de ralenti du moteur est commandé par l'électrovanne de commande d'air du ralenti (IAC) :

Après démarrage du moteur, l'électrovanne IAC s'ouvre pendant un certain temps. La quantité d'air augmente pour accroître le régime de ralenti
Lorsque la température du liquide de refroidissement est basse, l'électrovanne IAC est ouverte pour procurer le régime de ralenti accéléré approprié. La quantité d'air dérivé est ainsi contrôlée en fonction de la température du liquide de refroidissement moteur.

Schéma du système d'admission d'air

Ce système fournit l'air nécessaire au moteur. Un résonateur dans le tuyau d'admission d'air permet de rendre la procédure plus silencieuse lorsque l'air est attiré dans le système .

Schéma du système de recyclage des gaz d'échappement (EGR)

Le système EGR réduit les émissions d'oxyde d'azote (NOx) en faisant circuler les gaz d'échappement au travers de la soupape EGR et du collecteur d'admission vers les chambres de combustion. La mémoire du PCM renferme les positions idéales de levée de soupape correspondant à diverses conditions de fonctionnement.

Le capteur de position de soupape EGR détecte l'angle d'ouverture de soupape EGR et transmet l'information au PCM. Puis, le PCM compare cette mesure avec l'angle de levée idéal mémorisé (sur la base de signaux provenant d'autres capteurs). En cas de différence entre les deux mesures, le PCM coupe l'alimentation destinée à la soupape EGR.

Schéma du système de commande des vapeurs de carburant (EVAP)

Le système EVAP minimise la quantité des vapeurs de carburant qui s'échappent dans l'atmosphère. Les vapeurs provenant du réservoir de carburant sont stockées temporairement dans le canister EVAP jusqu'à ce qu'elles puissent être purgées vers le moteur où elles sont brûlées.

Le canister EVAP est purgé en y aspirant l'air frais qui passe ensuite dans un orifice du collecteur d'admission.
La dépression de purge est commandée par l'électrovanne de purge du canister EVAP qui opère quand la température du liquide de refroidissement dépasse 65°C.
Lorsque la pression de vapeur dans le réservoir de carburant est supérieure à la valeur préréglée de l'électrovanne deux voies EVAP, l'électrovanne s'ouvre et règle le débit de vapeur de carburant vers le canister EVAP.