Beschreibung der Kraftstoff- und Abgasanlage

Elektronische Steuerung

Die Funktionen des Kraftstoffsystems und der Abgasreinigungsanlage werden von einem elektronischen Motorsteuergerät (ECM [Engine Control Module] bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe bzw. PCM [Powertrain Control Module] bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) gesteuert.

Ausfallsicherheitsfunktion

Wenn das ECM/PCM ein unzulässiges Signal von einem Sensor erhält, ignoriert es dieses Signal und verwendet stattdessen einen vorprogrammierten Wert, mit dem der Motorbetrieb fortgesetzt werden kann.

Reservefunktion

Wenn eine Störung im ECM/PCM selbst auftritt, übernimmt eine systemunabhängige Reserveschaltung die Steuerung der Einspritzventile, um einen minimalen Fahrbetrieb zu ermöglichen.

Selbstdiagnose

Wird von einem Sensor ein fehlerhaftes Signal übertragen, legt das ECM/PCM die MIL (Störungsanzeigeleuchte) an Masse und speichert im löschbaren Speicher einen Diagnose-Fehlercode (DTC). Beim ersten Einschalten der Zündung verbindet das ECM/PCM die MIL zum Test der Glühlampe für 2 Sekunden mit Masse.

Erfassung über zwei Fahrzyklen

Damit Fehlanzeigen vermieden werden, findet bei einigen Selbstdiagnosefunktionen eine ''Erfassung über zwei Fahrzyklen" statt. Störungen und Anomalien werden vom ECM/PCM gespeichert. Erst wenn beim nächsten Einschalten der Zündung (II) eine Anomalie ein zweites Mal erfasst wird, schaltet das ECM/PCM die MIL ein und warnt den Fahrer.

ECM/PCM-Daten

Die vom ECM/PCM gespeicherten Daten können mit einem Lesegerät oder mit dem Honda-PGM-Tester abgerufen werden. Das Gerät wird dazu an den Datenübertragungsstecker (DLC) angeschlossen. Die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Daten entsprechen den SAE-Empfehlungen. Mit dem Honda-PGM-Tester können über diese Empfehlungen hinaus zusätzliche Daten ausgelesen werden, die speziell bei der Suche nach der Ursache für zeitweise auftretende Störungen von Nutzen sein können.

HINWEIS:

Die nachstehend angegebenen "Betriebswerte" sind Schätzwerte und können je nach Umgebung und Fahrzeug abweichen.
Soweit nicht anders angegeben, bezieht sich "bei Leerlaufdrehzahl" auf den Leerlaufbetrieb bei warmem Motor mit A/T in Park- oder Neutralstellung bzw. mit dem M/T-Schalthebel in Leerlaufstellung, wobei Klimaanlage und weitere Verbraucher abgeschaltet sind.

Daten	Beschreibung	Betriebswert	Eingefrorene Daten
Diagnose-Fehlercode (DTC)	Eine vom ECM/PCM erkannte Störung wird als Code aus einem Buchstaben und vier Ziffern gespeichert. Je nach Art der Störung wird ein SAE-spezifischer Code (P0xxx) oder ein Honda-spezifischer Code (P1xxx) an das Testgerät ausgegeben.	Wenn keine Störung erfasst ist, werden keine Daten ausgegeben.	JA
Motordrehzahl	Das ECM/PCM leitet aus den Signalen des CKP-Sensors (Kurbelwellenstellung) die Motordrehzahl ab und legt anhand dieser Information Zeit und Menge des eingespritzten Kraftstoffs fest.	Nahezu gleich der Anzeige des Drehzahlmessers Bei Leerlaufdrehzahl: Motor L12A1: 700 ± 50 min^-1 (U/min) Motoren L13A1, L13A2: M/T: 650 ± 50 min^-1 (U/min) Motoren L13A1, L13A2: M/T: 650 ± 50 min^-1 (U/min) A/T: 750 ± 50 min^-1 (U/min)	JA
Fahrzeuggeschwindigkeit	Das ECM/PCM setzt Impulssignale des Geschwindigkeitssensors (VSS) um.	Nahezu gleich der Anzeige des Geschwindigkeitsmessers	JA
Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP)	Der durch Motorlast und Motordrehzahl bedingte Absolutdruck im Ansaugkrümmer wird vom MAP-Sensor gemessen.	Bei abgestelltem Motor: Nahezu identisch mit dem Luftdruck Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 20 - 34 kPa (150 - 260 mmHg), 0,7 - 1,1 V	JA
Kühlmitteltemperatur (ECT)	Der ECT-Sensor wandelt die Kühlmitteltemperatur in ein Spannungssignal an das ECM/PCM um. Bei dem Sensor handelt es sich um einen Thermistor, dessen Innenwiderstand sich mit der Kühlmitteltemperatur ändert. Das ECM/PCM benutzt die Spannungssignale vom ECT-Sensor zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge.	Bei kaltem Motor: Identisch mit Umgebungstemperatur und IAT Bei warmgelaufenem Motor: ca. 80 - 100 °C, 0,5 - 0,8 V	JA
Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1), Sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)	Die Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt des Abgases und sendet Spannungssignale, anhand derer das ECM/PCM das Luft/Kraftstoff-Verhältnis reguliert. Bei hohem Sauerstoffgehalt (wenn das Gemisch also magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist) ist das Spannungssignal niedriger. Bei geringem Sauerstoffanteil (das heißt, wenn das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff fetter ist als das stöchiometrische Verhältnis) ist das Spannungssignal höher.	0,0 - 1,25 V Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 0,1 - 0,9 V	NEIN

ECM/PCM-Daten (Forts.)

Daten	Beschreibung	Betriebswert	Eingefrorene Daten
Kraftstoffanlagenstatus	Das Kraftstoffsystem kann "offen" oder "geschlossen" sein. Geschlossen: Das ECM/PCM regelt das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis und die Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von Signalen, die es vom A/F-Sensor und von der Lambdasonde erhält. Offen: Die Signale von A/F-Sensor und Lambdasonde werden ignoriert, und das ECM/PCM zieht zur Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge die Signale von TP-Sensor (Drosselklappenstellung), MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck), IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur), BARO-Sensor (Luftdruck) und ECT-Sensor (Motorkühlmitteltemperatur) heran.	Bei Leerlaufdrehzahl: geschlossen	JA
Kurzfristige Kraftstoffkorrektur	Der Korrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Kraftstoffsystem. Wenn das Luft/Kraftstoff-Gemisch magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist, wird vom ECM/PCM kurzfristig und stufenweise die Kraftstoffzufuhr nach oben korrigiert und mehr Kraftstoff eingespritzt. Sowie das Luft/Kraftstoff-Gemisch allmählich fetter wird, sinkt der Sauerstoffgehalt im Abgas, was wiederum zur Folge hat, dass die kurzfristige Kraftstoffkorrektur reduziert und weniger Kraftstoff eingespritzt wird. Durch diesen Zyklus wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im geschlossenen Regelkreis nahe dem stöchiometrischen Verhältnis gehalten.	0,70-1,47	JA
Langfristige Kraftstoffkorrektur	Die langfristige Kraftstoffkorrektur wird aus den kurzfristigen Korrekturdaten ermittelt und gleicht Veränderungen im Kraftstoffsystem über einen längeren Zeitraum aus. Ein langfristiger Korrekturwert größer 1,00 bedeutet, dass die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden muss. Ein Korrekturwert unter 1,00 erfordert eine Reduzierung der Einspritzmenge.	0,80-1,20	JA
Ansauglufttemperatur (IAT)	Der IAT-Sensor setzt die Ansauglufttemperatur in Spannungswerte um und signalisiert sie dem ECM/PCM. Bei niedriger Ansauglufttemperatur steigt der Innenwiderstand des Sensors, und das Spannungssignal ist höher.	Bei kaltem Motor: Entspricht Umgebungstemperatur und ECT	JA
Drosselklappenstellung	Der Öffnungswinkel der Drosselklappe ergibt sich aus der Gaspedalstellung.	Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 10 %, 0,5 V	JA
Zündzeitpunkt	Der Zündzeitpunkt richtet sich nach dem vom ECM/PCM vorgegebenen Zündverstellwinkel. Der Zündzeitpunkt wird vom ECM/PCM auf die Fahrbedingungen abgestimmt.	Bei Leerlaufdrehzahl: 8° ± 5° BTDC (vor OT) bei mit dem Honda-PGM-Tester verbundener SCS-Diagnosesignalleitung	NEIN
Lastberechnungswert (CLV)	Der CLV ist die aus den MAP-Daten berechnete Motorlast.	Bei Leerlaufdrehzahl: 12 - 34 % Bei 2.500 min^-1 (U/min) lastfrei: 15 - 25 %	JA

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	BLK/WHT	PO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
2	YEL/BLK	IGP2 (POWER SOURCE)	Stromquelle für ECM/PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (POWER SOURCE)	Stromquelle für ECM/PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
4	BLK	PG2 (POWER GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
5	BLK	PG1 (POWER GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
6	WHT	PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1)	Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1)	Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
7	BLU	CKP (CRANKSHAFT POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)	Bei laufendem Motor: Impulse
9	RED/BLU	KS (KNOCK SENSOR)	Eingangssignal vom Klopfsensor	Bei klopfendem Motor: Impulse Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
11	GRN/WHT	SG1 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
12	BLK/BLU	IACV (IDLE AIR CONTROL (IAC) VALVE)	Ausgang für IAC-Ventil	Bei laufendem Motor: lastabhängig
13	WHT/BLK	EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor	Bei laufendem Motor: 1,2 V - 2,0 V (abhängig vom EGR-Ventilhub)
15	RED/BLK	TPS (THROTTLE POSITION (TP) SENSOR)	Eingangssignal vom TP-Sensor (Drosselklappenstellung)	Bei vollständig geöffneter Drosselklappe: ca. 4,8 V Bei vollständig geschlossener Drosselklappe: ca. 0,5 V

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
16	WHT/BLK	IGPLS3E (No. 3 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 3	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
18*¹	BLU/WHT	VSS (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS))	Eingangssignal vom VSS (Geschwindigkeitssensor)	Bei eingeschalteter Zündung (II) und drehenden Vorderrädern: zyklisch zwischen 0 und ca. 5 V oder Batteriespannung
18*²	WHT/BLU	VABS (VEHICLE SPEED SIGNAL FROM ABS)	Eingabe der Fahrzeuggeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
19	RED/GRN	MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR)	Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
20	YEL/GRN	VCC2 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
23	BRN/BLK	LG2 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
24	BRN/BLK	LG1 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
26	GRN	TDC (TOP DEAD CENTER (TDC) SENSOR)	Eingang für TDC-Sensor	Bei laufendem Motor: Impulse
27	WHT/BLU	IGPLS4I (No. 4 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
28	WHT/BLK	IGPLS3I (No. 3 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 3
29	WHT/GRN	IGPLS2I (No. 2 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 2
30	WHT	IGPLS1I (No. 1 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 1

*1: M/T
*2: A/T

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker B (24P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	WHT/BLU	IGPLS1E (No. 1 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 1	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
2	YEL	INJ4 (No. 4 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Im Leerlauf: lastabhängig
3	BLU	INJ3 (No. 3 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
4	RED	INJ2 (No. 2 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
5	BRN	INJ1 (No. 1 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1
6	GRN	FANC (RADIATOR FAN CONTROL)	Ausgang für Kühlerlüfterrelais	Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
7*²	GRN/WHT	HLCLS+ (CVT PULLY PRESSURE CONTROL VALUE+ SIDE)	Ausgang für CVT-Variatorflankendruck-Magnetventilwert	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
8	RED/WHT	ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Kühlmitteltemperatur)
10	WHT/GRN	IGPLS2E (No. 2 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 2	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
13	WHT/RED	ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL)	Eingangssignal FR von der Lichtmaschine	Bei laufendem Motor: ca. 0 V - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
14	PNK	EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE)	Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung)	Bei aktiviertem EGR: lastabhängig Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
16*²	YEL	SCLS+ (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE + SIDE	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
17	RED/YEL	IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Ansauglufttemperatur)
18*¹	WHT/GRN	ALTC (ALTERNATOR CONTROL)	Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal	Bei laufendem Motor: Ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
21*¹	RED/YEL	PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE)	Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil	Bei laufendem Motor, Kühlmitteltemperatur unter 70 °C: Ca. 0 V Bei laufendem Motor, Kühlmitteltemperatur über 70 °C: lastabhängig
22	WHT	IGPLS4E (No. 4 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
24*²	BLU/WHT	SHLS+ (CVT SPEED CHANGE CONTROL VALVE + SIDE)	Ausgang für CVT-Variatorsteuer-Magnetventil	Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig

*1: M/T
*2: A/T

**PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker C (22P)*²**

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	PNK/BLK	HLCLS - (CVT PULLEY PRESSURE CONTROL VALVE - SIDE	Masse für das CVT-Variatorflankendruck-Magnetventil
6	GRN/BLK	INHSOL (INHIBITOR SOLENOID CONTROL)	Ausgang für Sicherheits-Steuermagnet	Bei angesteuertem Sicherheits-Steuermagneten Bei stromlosem Steuermagneten
7	RED/BLU	NDR (CVT DRIVE PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensor	Außer in Park- oder Neutralstellung: Impulse
8	PNK/BLU	SCLS- (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE B-SIDE)	Masse für das CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil
9	BLU/WHT	ATPS (TRANSMISSION RANGE SWITCH S POSITION)	Eingangssignal der Stellung S des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung S: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
10	WHT	ATPR (TRANSMISSION RANGE SWITCH R POSITION)	Eingangssignal der Stellung R des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung R: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
11	BLU	ATPL (TRANSMISSION RANGE SWITCH L POSITION)	Eingangssignal der Stellung L des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung L: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
12	LT GRN	ATPNP (TRANSMISSION RANGE SWITCH NEUTRAL/PARK POSITION)	Eingangssignal der Stellung Neutral/Parken des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Park- oder Neutral-Stellung: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
15	WHT	NDN (CVT DRIVEN PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensor	Außer in Park- oder Neutralstellung: Impulse
16	GRN/YEL	SHLS- (CVT SPEED CHANGE CONTROL VALVE-SIDE)	Masse für das CVT-Variatorsteuer-Magnetventil	Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig
20	PNK	ATPD (TRANSMISSION RANGE SWITCH D POSITION)	Eingangssignal der Stellung D des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung D: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
22	WHT/RED	VEL1 (CVT SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Drehzahlsensor	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse Bei stehendem Fahrzeug: ca. 0 V

*1: M/T
*2: A/T

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	GRN/YEL	IMO FPR (IMMOBILIZER FUEL PUMP RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2	Nach dem Einschalten der Zündung (II) während 2 Sekunden 0 V, dann Batteriespannung
2*³	WHT/RED	SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2)	Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2)	Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: über 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Steuerkreis	Ständig unter 1,0 V
4	PNK	SG3 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
5	GRN/WHT	FUP (FUEL INJECTION SIGNAL)	Sendet das Kraftstoffeinspritzsignal an die Instrumentenbaugruppe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
6*³	BLK/WHT	SO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
7	RED/YEL	MRLY (PGM-FI MAIN RELAY)	Ausgang für das PGM-FI-Hauptrelais 1 der Stromquelle für den DTC-Speicher	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
9	YEL/BLK	IG1 (IGNITION SIGNAL)	Eingangssignal von der Zündung	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
11*²	PNK	DIND (D INDICATOR)	Ausgang für D-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter D-Anzeigeleuchte: Ca. 10 V Bei ausgeschalteter D-Leuchte: 0 V
12	BLU	TAC	Eingangssignal vom Verdampfersensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Verdampfertemperatur)
15	GRN/RED	ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD))	Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)

*1: M/T
*2: A/T
*3: Modelle KE, KG, KR

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
18	RED	ACC (A/C CLUTCH RELAY)	Ausgang für A/C-Kupplungsrelais	Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
22	WHT/BLK	BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH)	Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter	Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
23	RED/WHT	K-LINE	Signaleingang und -ausgang für Lesegerät	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse oder Batteriespannung
24	GRN	MTRTW	Ausgang für Kühlmitteltemperatursignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impuls
25*²	BLU/YEL	VSSOUT (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) OUTPUT SIGNAL)	Ausgang für Geschwindigkeitssensorsignal	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
26	BLU	NEP (ENGINE SPEED PULSE)	Ausgang für Motordrehzahlimpulse	Bei laufendem Motor: Impulse
27	RED/BLU	IMOCD (IMMOBILIZER CODE)	Eingangssignal von der Wegfahrsperre
28	BLU/WHT	ACS (A/C SWITCH SIGNAL)	Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter	Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: 0 V Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
29	BRN	SCS (SERVICE CHECK SIGNAL)	Eingang für Wartungsprüfsignal	Bei mit dem PGM-Tester verbundenem Wartungsprüfsignal: ca. 0 V Bei offenem Wartungsprüfsignal: ca. 5 V Batteriespannung
31	GRN/ORN	MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP)	Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL)	Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung

*1: M/T
*2: A/T

Verlauf der Unterdruckschläuche

Unterdruckverteilung

PGM-FI-System

Bei der programmierten Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) handelt es sich um eine sequentielle Mehrpunkteinspritzung.

A/C-Kompressorkupplungsrelais

Wenn das Motorsteuergerät (ECM/PCM) von der Klimaanlage ein Signal für Kühlbetrieb erhält, steuert es den Kompressor nicht sofort an, sondern reichert zuerst das Gemisch an. Dadurch wird der Übergang zum Klimabetrieb begünstigt.

Lichtmaschinensteuerung

Während die Lichtmaschine lädt, sendet sie Signale an das ECM/PCM.

BARO-Sensor (Luftdruck)

Der BARO-Sensor ist in das ECM/PCM integriert. Er wandelt den gemessenen Luftdruck in ein Spannungssignal zur Modifikation des Grundwerts für die Einspritzdauer um.

CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)

Der CKP-Sensor erfasst die Motordrehzahl und bestimmt den Zündzeitpunkt sowie den Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung in die einzelnen Zylinder.

ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)

Beim ECT-Sensor handelt es sich um einen temperaturabhängigen Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Kühlmitteltemperatur ab.

i-DSI System

Das ECM/PCM steuert den Zündphasenabstand zwischen den Zündkerzen vorn und hinten abhängig von Motordrehzahl und Ansaugkrümmerunterdruck.

Im Leerlauf zünden die Zündkerzen vorn und hinten gleichzeitig, um eine höhere Verbrennungsgeschwindigkeit und dadurch einen günstigeren Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Bei niedriger Drehzahl und geringer Last zieht das ECM/PCM zum selben Zweck den Zündzeitpunkt der vorderen Zündkerze (mit niedrigerer Verbrennungsraumtemperatur) vor.
Bei niedriger Geschwindigkeit und hohem Lastbetrieb wird der Zündzeitpunkt an der vorderen Zündkerze vorgerückt und an der hinteren verzögert, um das Anzugsdrehmoment zu erhöhen, während das Klopfen des Motors kontrolliert wird.
Bei hoher Geschwindigkeit zünden die Zündkerzen vorn und hinten gleichzeitig, um eine höhere Verbrennungsgeschwindigkeit und dadurch eine höhere Leistung zu erzielen.

Steuerung des Zündzeitpunkts

Das ECM/PCM hat Grundwerte für den Zündzeitpunkt bei verschiedenen Motordrehzahlen und Ansaugkrümmerabsolutdruckwerten gespeichert. Außerdem passt es den Zündzeitpunkt gemäß der Kühlmitteltemperatur an.

Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer

Im ECM/PCM sind Grundwerte für die Einspritzdauer bei verschiedenen Motordrehzahlen und Krümmerdruckwerten gespeichert. Diese Grundeinspritzdauer wird jeweils aus dem Speicher abgerufen und durch Signale verschiedener Sensoren in die endgültige Einspritzdauer abgewandelt.
Das ECM/PCM erkennt durch Überwachung der langfristigen Kraftstoffkorrektur anhaltende Fehlfunktionen in der Kraftstoffanlage und speichert in diesem Fall einen Diagnose-Fehlercode (DTC).

IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)

Beim IAT-Sensor handelt es sich um einen temperaturabhängigen Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Ansauglufttemperatur ab.

Klopfsensor

Die Klopfregelung hat die Aufgabe, durch entsprechende Verstellung des Zündzeitpunkts klopfende Verbrennungsvorgänge zu verhindern.

MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)

Der MAP-Sensor setzt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer in elektrische Signale an das ECM/PCM um.

Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1)

Die primäre beheizte Lambdasonde ermittelt den Sauerstoffgehalt im Abgas und sendet Signale, die vom ECM/PCM zur Anpassung der Einspritzdauer benutzt werden. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die primäre Lambdasonde befindet sich im Auspuffkrümmer. Durch die Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses mit Hilfe der primären und der sekundären beheizten Lambdasonde lässt sich der alterungsbedingte Verschleiß der primären beheizten Lambdasonde anhand der Rückmeldezeit bestimmen. Wenn die Rückkopplungszeit bei stabilen Fahrbedingungen einen bestimmten Wert überschreitet, geht das Steuergerät davon aus, dass die Sonde verbraucht ist und speichert einen Fehlercode.

Sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)

Die sekundäre beheizte Lambdasonde ermittelt den Sauerstoffgehalt im Abgas hinter dem Dreiwege-Katalysator (TWC). Die Signale der Sonde werden vom ECM/PCM zur Regulierung der Einspritzdauer benutzt. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die sekundäre Lambdasonde ist im TWC angeordnet.

Startanreicherung

Beim Anlassen des Motors sorgt das ECM/PCM für ein fetteres Gemisch, indem es die Einspritzdauer verlängert.

TP-Sensor (Drosselklappenstellung)

Beim TP-Sensor handelt es sich um ein mit der Drosselklappenwelle verbundenes Potentiometer. Das Spannungssignal des Sensors an das ECM/PCM variiert mit der Stellung der Drosselklappe. Der TP-Sensor kann nur zusammen mit dem Drosselklappengehäuse ersetzt werden.

TDC-Sensor (oberer Totpunkt)

Der TDC-Sensor erfasst die Stellung des Zylinders Nr. 1 für die sequentielle Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder.

Geschwindigkeitssensor (VSS) (nur M/T-Modell)

Der VSS wird vom Differential angesteuert. Er erzeugt ein Impulssignal aus einer Eingangsspannung von 5 Volt. Die Anzahl der Impulse pro Minute ändert sich mit der Fahrgeschwindigkeit.

Leerlaufsteuerung

Bei kaltem Motor, eingeschaltetem Klimaanlagenkompressor, eingelegtem Gang, betätigtem Bremspedal, hoher Servolenkungslast oder ladender Lichtmaschine reguliert das ECM/PCM über das IAC-Ventil (Leerlaufluftsteuerung) die Leerlaufdrehzahl. Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Bremspedalstellungsschalter

Der Bremspedalstellungsschalter signalisiert dem ECM/PCM, wenn das Bremspedal betätigt wird.

IAC-Ventil (Leerlaufsteuerung)

Das IAC-Ventil wird von einem elektrischen Signal des ECM/PCM angesteuert und verändert zur Aufrechterhaltung der korrekten Leerlaufdrehzahl die Luftmenge, die durch einen Bypass am Drosselklappengehäuse geführt wird.

Kraftstoffsystem

Kraftstoffabschaltregelung

Beim Verzögern mit geschlossener Drosselklappe wird der Strom zu den Einspritzventilen unterbrochen, um den Kraftstoffverbrauch bei Drehzahlen über 900 min^-1 (U/min) zu reduzieren. Die Kraftstoffabschaltung setzt auch unabhängig von der Drosselklappenstellung ein, wenn die Motordrehzahl 6.200 min^-1 (U/min) überschreitet, um den Motor vor Überdrehen zu schützen. Bei einem stehendem Fahrzeug aktiviert das PCM die Kraftstoffabschaltung ab einer Motordrehzahl über 6.200 (min^-1 (U/min).

Kraftstoffpumpensteuerung

Beim Einschalten der Zündung verbindet das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais, von dem die Kraftstoffpumpe mit Strom versorgt wird, 2 Sekunden mit Masse, um die Kraftstoffanlage unter Druck zu setzen. Auch bei laufendem Motor legt das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais an Masse und versorgt so die Kraftstoffpumpe mit Strom. Wenn der Motor nicht läuft und die Zündung eingeschaltet ist, trennt das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais wieder von Masse, und der Stromfluss zur Kraftstoffpumpe wird unterbrochen.

PGM-FI-Hauptrelais 1 und 2

Das PGM-FI-Relais besteht aus zwei separaten Relais. Das PGM-FI-Hauptrelais 1 wird bei eingeschalteter Zündung (II) angesteuert - das ECM/PCM erhält Batteriespannung, und die Einspritzventile und das PGM-FI-Hauptrelais 2 erhalten Strom. Das PGM-FI-Hauptrelais 2 dient zur Stromversorgung der Kraftstoffpumpe für 2 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung (II) sowie bei laufendem Motor.

Lufteinlass-System

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Drosselklappengehäuse

Beim Drosselklappengehäuse handelt es sich um eine Querstrom-Ausführung mit einfachem Lufttrichter. Das IAC-Ventil wird im unteren Bereich durch Motorkühlmittel vom Zylinderkopf erwärmt.

Katalysator

Dreiwege-Katalysator (TWC)

Der Dreiwege-Katalysator wandelt Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx) im Abgas in Kohlendioxid (CO2), Distickstoff (N2) und Wasserdampf um.

PCV-System (geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung)

Das PCV-Ventil leitet Durchblasegase in den Ansaugkrümmer und verhindert, dass sie in die Atmosphäre entweichen.

EVAP-System (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

EVAP-Aktivkohlebehälter

Der EVAP-Aktivkohlebehälter dient zur vorübergehenden Aufnahme von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank, bis der Dampf aus dem EVAP-Aktivkohlebehälter in den Motor ausgespült und dort verbrannt werden kann. Die Funktionen des Systems sind im Systemschema genauer erläutert.

EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil

Bei Kühlmitteltemperaturen unter 70 °C schaltet das ECM/PCM das EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil ab, und der EVAP-Aktivkohlebehälter erhält keinen Unterdruck.

Systemschema der Leerlaufsteuerung

Die Leerlaufdrehzahl des Motors wird über das IAC-Ventil (Leerlaufsteuerung) geregelt:

Nach dem Anlassen des Motors öffnet das IAC-Ventil für eine bestimmte Zeit, um zur Anhebung der Leerlaufdrehzahl die Luftmenge zu erhöhen.
Bei niedriger Motorkühlmitteltemperatur ist das IAC-Ventil geöffnet, so dass sich die richtige schnelle Leerlaufdrehzahl einstellen kann. Die Menge umgeleiteter Luft wird demnach im Verhältnis zur Kühlmitteltemperatur geregelt.

Systemschema des Lufteinlass-Systems

Das System deckt den gesamten Luftbedarf des Motors ab. Ein Resonator im Ansaugluftrohr sorgt für zusätzliche Ansauggeräuschdämpfung.

EGR-Systemschema (Abgasrückführung)

Das EGR-System dient der Verminderung von Stickoxid-Emissionen (NOx) durch Rückführung der Abgase durch das EGR-Ventil und den Ansaugkrümmer in die Verbrennungsräume. Im ECM/PCM sind ideale EGR-Ventilstellungen für unterschiedliche Betriebsbedingungen gespeichert.

Der Hub des EGR-Ventils wird vom EGR-Ventilstellungssensor erfasst und an das ECM/PCM gemeldet. Das ECM/PCM vergleicht den Wert (unter Berücksichtigung weiterer Sensorsignale) mit dem im Speicher hinterlegten idealen EGR-Ventilhub und unterbricht die Stromzufuhr zum EGR-Ventil, wenn die Werte voneinander abweichen.

EVAP-Systemschema (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Das EVAP-Rückhaltesystem begrenzt die Menge des in die Atmosphäre entweichenden Kraftstoffdampfs auf ein Minimum. Der Dampf aus dem Kraftstofftank wird vorübergehend im EVAP-Aktivkohlebehälter gesammelt, bis er zur Verbrennung in den Motor gesaugt werden kann.

Zum Durchspülen des EVAP-Aktivkohlebehälters wird Frischluft durch den Behälter gesaugt und in den Ansaugkrümmer geleitet.
Der zum Spülen benötigte Unterdruck wird vom EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil hergestellt, das ab einer Motorkühlmitteltemperatur von 70 °C öffnet.
Wenn der Kraftstoffdampfdruck im Kraftstofftank den Ansprechwert des EVAP-Zweiwegeventils überschreitet, öffnet das Ventil und regelt den Kraftstoffdampfstrom zum EVAP-Aktivkohlebehälter.