| Daten | Beschreibung | Betriebswert | Eingefrorene Daten |
|---|---|---|---|
| Diagnose-Fehlercode (DTC) | Eine vom ECM/PCM erkannte Störung wird als Code aus einem Buchstaben und vier Ziffern gespeichert. Je nach Art der Störung wird ein SAE-spezifischer Code (P0xxx) oder ein Honda-spezifischer Code (P1xxx) an das Testgerät ausgegeben. | Wenn keine Störung erfasst ist, werden keine Daten ausgegeben. | JA |
| Motordrehzahl | Das ECM/PCM leitet aus den Signalen des CKP-Sensors (Kurbelwellenstellung) die Motordrehzahl ab. Diese Daten dienen zum Festlegen der Kraftstoffeinspritzzeit und der Kraftstoffeinspritzmenge. | Annähernd gleicher Wert wie Anzeige des Drehzahlmessers Bei Leerlaufdrehzahl: 750 ± 50 min-1 (U/min) | JA |
| Fahrzeuggeschwindigkeit | Das ECM/PCM wandelt Impulssignale des Geschwindigkeitssensors (VSS) um. | Annähernd gleicher Wert wie Anzeige des Geschwindigkeitsmessers | JA |
| Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP) | Der durch Motorlast und Motordrehzahl bedingte Absolutdruck im Ansaugkrümmer | Bei abgestelltem Motor: Nahezu identisch mit dem Luftdruck Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 20 - 34 kPa (150 - 260 mmHg), 0,7 - 1,1 V | JA |
| Kühlmitteltemperatur (ECT) | Der ECT-Sensor wandelt die Kühlmitteltemperatur in ein Spannungssignal an das ECM/PCM um. Bei dem Sensor handelt es sich um einen Thermistor, dessen Innenwiderstand sich mit der Kühlmitteltemperatur ändert. Das ECM/PCM nutzt die Spannungssignale vom ECT-Sensor zum Festlegen der Kraftstoffeinspritzmenge. | Bei kaltem Motor: Identisch mit Außentemperatur und IAT Bei warmgelaufenem Motor: ca. 80 - 100 °C, 0,5 - 0,8 V | JA |
| Beheizte Lambdasonde (HO2S) | Die Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt im Abgas und sendet Spannungssignale an das ECM/PCM. Anhand dieser Signale regelt das ECM/PCM das Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Bei hohem Sauerstoffgehalt im Abgas (Gemisch magerer als das stöchiometrische Verhältnis) ist das Spannungssignal niedriger. Bei geringem Sauerstoffgehalt im Abgas (Gemisch fetter als das stöchiometrische Verhältnis) ist das Spannungssignal höher. | 0,0 - 1,25 V Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 0,1 - 0,9 V | NEIN |
| Daten | Beschreibung | Betriebswert | Eingefrorene Daten |
|---|---|---|---|
| Status des Kraftstoffsystems | Der Regelkreis des Kraftstoffsystems kann "offen" oder "geschlossen" sein. Geschlossen: Basierend auf dem Ausgangssignal der Lambdasonde bestimmt das ECM/PCM das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und regelt die Kraftstoffeinspritzmenge. Geöffnet: Das ECM/PCM ignoriert das Ausgangssignal der Lambdasonde und zieht zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge die Signale folgender Sensoren heran: TP-Sensor (Drosselklappenstellung), MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck), IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur), BARO-Sensor (Luftdruck) und ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur). | Bei Leerlaufdrehzahl: Geschlossen | JA |
| Kurzfristige Kraftstoffkorrektur | Der Korrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Regelkreis des Kraftstoffsystems. Wenn das Luft/Kraftstoff-Gemisch magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist, wird vom ECM/PCM kurzfristig und stufenweise die Kraftstoffzufuhr nach oben korrigiert und mehr Kraftstoff eingespritzt. Sobald das Luft/Kraftstoff-Gemisch allmählich fetter wird, sinkt der Sauerstoffgehalt im Abgas, Die hat wiederum zur Folge, dass die kurzfristige Kraftstoffkorrektur reduziert und weniger Kraftstoff eingespritzt wird. Durch diesen Zyklus wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im geschlossenen Regelkreis nahe dem stöchiometrischen Verhältnis gehalten. | 0,70-1,47 | JA |
| Langfristige Kraftstoffkorrektur | Die langfristige Kraftstoffkorrektur wird aus den kurzfristigen Korrekturdaten ermittelt und gleicht Veränderungen in der Kraftstoffzufuhr über einen längeren Zeitraum aus. Ein langfristiger Korrekturwert größer als 1,00 bedeutet, dass die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden muss. Ein Korrekturwert unter 1,00 erfordert eine Reduzierung der Einspritzmenge. | 0,72-1,35 | JA |
| Ansauglufttemperatur (IAT) | Der IAT-Sensor wandelt die Ansauglufttemperatur in Spannungswerte und Signale an das ECM/PCM um. Bei niedriger Ansauglufttemperatur steigt der Innenwiderstand des Sensors, und das Spannungssignal ist höher. | Bei kaltem Motor: Entspricht Umgebungstemperatur und ECT | JA |
| Drosselklappenstellung | Der Öffnungswinkel der Drosselklappe ergibt sich aus der Gaspedalstellung. | Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 10 %, 0,5 V | JA |
| Zündzeitpunkt | Der Zündzeitpunkt richtet sich nach dem vom ECM/PCM vorgegebenen Zündverstellwinkel. Der Zündzeitpunkt wird vom ECM/PCM auf die Fahrbedingungen abgestimmt. | Bei Leerlaufdrehzahl: 8° ± 5° vor OT bei mit dem Honda-PGM-Tester verbundener SCS-Diagnosesignalleitung | NEIN |
| Lastberechnungswert (CLV) | Der CLV-Wert ist die aus den MAP-Daten berechnete Motorlast. | Bei Leerlaufdrehzahl: 12 - 34 % Bei 2.500 min-1 (U/min) lastfrei: 15 - 25 % | JA |
HINWEIS: Die normale Batteriespannung beträgt 12 V.
| Klemmen-Nr. | Kabelfarbe | Klemmenbezeichnung | Beschreibung | Signal |
|---|---|---|---|---|
| 1 | BLK/WHT | O2SHTC (HEATED OXYGEN SENSOR (HO2S) HEATER CONTROL) | Ausgang für das HO2S-Heizelement | Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmem Motor: lastabhängig |
| 2 | YEL/BLK | IGP2 (POWER SOURCE) | Stromquelle für ECM/PCM-Kreis | Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V |
| 3 | YEL/BLK | IGP1 (POWER SOURCE) | Stromquelle für ECM/PCM-Kreis | Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V |
| 4 | BLK | PG2 (POWER GROUND) | Masse für den ECM/PCM-Kreis | Ständig unter 1,0 V |
| 5 | BLK | PG1 (POWER GROUND) | Masse für den ECM/PCM-Kreis | Ständig unter 1,0 V |
| 6 | WHT | HO2S (HEATED OXYGEN SENSOR (HO2S) SENSOR 1) | Eingangssignal der Lambdasonde | Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V |
| 7 | BLU | CKP (CRANKSHAFT POSITION SENSOR) | Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung) | Bei laufendem Motor: Impulse |
| 9 | RED/BLU | KS (KNOCK SENSOR) | Eingangssignal vom Klopfsensor | Bei klopfendem Motor: Impulse Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V |
| 10 | GRN/BLK | SG2 (SENSORMASSE) | Sensormasse | Ständig unter 1,0 V |
| 11 | GRN/WHT | SG1 (SENSOR GROUND) | Sensormasse | Ständig unter 1,0 V |
| 12 | BLK/BLU | IACV (IDLE AIR CONTROL (IAC) VALVE) | Ausgang für das IAC-Ventil | Bei laufendem Motor: lastabhängig |
| 13 | WHT/BLK | EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR) | Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor | Bei laufendem Motor: 1,2 V - 2,0 V (vom EGR-Ventilhub abhängig) |
| 15 | RED/BLK | TPS (THROTTLE POSITION (TP) SENSOR) | Eingangssignal vom TP-Sensor (Drosselklappenstellung) | Bei vollständig geöffneter Drosselklappe: ca. 4,8 V Bei vollständig geschlossener Drosselklappe: ca. 0,5 V |
HINWEIS: Die normale Batteriespannung beträgt 12 V.
| Klemmen-Nr. | Kabelfarbe | Klemmenbezeichnung | Beschreibung | Signal |
|---|---|---|---|---|
| 18*2 | BLU/WHT | VSS (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS)) | Eingangssignal vom VSS-Sensor (Fahrgeschwindigkeit) | Bei eingeschalteter Zündung (II) und drehenden Vorderrädern: zyklisch zwischen 0 und ca. 5 V oder Batteriespannung |
| 18*1 | BLU/WHT | VABS (VEHICLE SPEED SIGNAL FROM ABS) | Eingabe der Fahrgeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät | Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse |
| 19 | RED/GRN | MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR) | Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmer-Absolutdruck) | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig) |
| 20 | YEL/BLU | VCC2 (SENSOR VOLTAGE) | Ausgang für Sensorspannung | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V |
| 21 | YEL/RED | VCC1 (SENSOR VOLTAGE) | Ausgang für Sensorspannung | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V |
| 23 | BRN/BLK | LG2 (LOGIC GROUND) | Masse für den ECM/PCM-Kreis | Ständig unter 1,0 V |
| 24 | BRN/BLK | LG1 (LOGIC GROUND) | Masse für den ECM/PCM-Kreis | Ständig unter 1,0 V |
| 26 | GRN | TDC (TOP DEAD CENTER (TDC) SENSOR) | Eingang für das TDC-Sensorsignal | Bei laufendem Motor: Impulse |
| 27 | WHT/BLU | IGPLS4 (No. 4 IGNITION COIL PULSE) | Ausgang für die Zündspule Nr. 4 | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse |
| 28 | WHT/BLK | IGPLS3 (No. 3 IGNITION COIL PULSE) | Ausgang für die Zündspule Nr. 3 | |
| 29 | WHT/GRN | IGPLS2 (No. 2 IGNITION COIL PULSE) | Ausgang für die Zündspule Nr. 2 | |
| 30 | WHT | IGPLS1 (No. 1 IGNITION COIL PULSE) | Ausgang für die Zündspule Nr. 1 |
HINWEIS: Die normale Batteriespannung beträgt 12 V.
| Klemmen-Nr. | Kabelfarbe | Klemmenbezeichnung | Beschreibung | Signal |
|---|---|---|---|---|
| 2 | YEL | INJ4 (No. 4 INJECTOR) | Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4 | Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Im Leerlauf: lastabhängig |
| 3 | BLU | INJ3 (No. 3 INJECTOR) | Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3 | |
| 4 | RED | INJ2 (No. 2 INJECTOR) | Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2 | |
| 5 | BRN | INJ1 (No. 1 INJECTOR) | Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1 | |
| 6 | GRN | FANC (RADIATOR FAN CONTROL) | Ausgang für Kühlerlüfterrelais | Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung |
| 7*1 | GRN/WHT | DNLS+ (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALUE+ SIDE) | Steuert das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe an | Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal |
| 8 | RED/WHT | ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR) | Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur) | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Kühlmitteltemperatur) |
| 11*1 | RED/WHT | M IND (M INDICATOR) | Steuert die M-Anzeigeleuchte an. | Bei eingeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter M-Anzeigeleuchte: 0 V |
| 12*1 | LT GRN | S IND (S INDICATOR) | Steuert die S-Anzeigeleuchte an. | Bei eingeschalteter S-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter S-Anzeigeleuchte: 0 V |
| 13 | WHT/RED | ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL) | Eingangssignal FR von der Lichtmaschine | Bei laufendem Motor: Ca. 0 V - 5 V (abhängig von der elektrischen Last) |
| 14 | PNK | EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE) | Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung) | Bei aktiviertem EGR: lastabhängig Bei nicht aktivierter EGR: ca. 0 V |
| 15 | GRN/YEL | VTS (VTEC SOLENOID VALVE) | Ausgang für das VTEC-Magnetventil | Im Leerlauf: ca. 0 V |
| 16*1 | YEL | SCLS+ (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE + SIDE | Ausgang für das CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil | Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal |
| 17 | RED/YEL | IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR) | Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur) | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Ansauglufttemperatur) |
| 18 | WHT/GRN | ALTC (ALTERNATOR CONTROL) | Ausgang für das Lichtmaschinen-Steuersignal | Bei laufendem Motor: Ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last) |
| 19*1 | LT GRN/RED | S-DN (DOWN SHIFT SWITCH) | Eingangssignal vom Abwärtsschalter | Lenkrad-Schalttaste in Richtung Herunterschalten gedrückt (gekennzeichnet mit -): 0 V Lenkrad-Schalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V |
| 20*1 | YEL | S-UP (UP SHIFT SWITCH) | Eingangssignal vom Hochschaltschalter | Lenkrad-Schalttaste in Richtung Hochschalten gedrückt (gekennzeichnet mit + ): 0 V Lenkrad-Schalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V |
| 21 | RED/YEL | PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE) | Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil | Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 65 °C: ca. 0 V Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 65 °C: lastabhängig |
| 24*1 | BLU/WHT | DRLS+ (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE + SIDE) | Steuert das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe an | Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig |
| *1: CVT |
HINWEIS: Die normale Batteriespannung beträgt 12 V.
| Klemmen-Nr. | Kabelfarbe | Klemmenbezeichnung | Beschreibung | Signal |
|---|---|---|---|---|
| 1 | PNK/BLK | DNLS- (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE-SIDE | Steuert das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe an. | |
| 3 | BLK | PG (CVT2) (POWER GROUND CVT2) | Masse für den PCM-Kreis | |
| 5 | BLK | PG (CVT1) (POWER GROUND CVT1) | Masse für den PCM-Kreis | |
| 6 | GRN/BLK | INHSOL (INHIBITOR SOLENOID CONTROL) | Steuert den Sicherheits-Steuermagneten an | Bei aktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: Batteriespannung Bei deaktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: 0 V |
| 7 | RED/BLU | NDR (CVT DRIVE PULLEY SPEED SENSOR) | Signaleingang vom Drehzahlsensor der CVT-Antriebsscheibe | Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V |
| 8 | PNK/BLU | SCLS- (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE B-SIDE) | Ausgang für das CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil | |
| 9 | BLU/WHT | ATPS (TRANSMISSION RANGE SWITCH S POSITION) | Erfasst das Signal für die Stellung S des Getriebe-Fahrstufenschalters | In Stellung S: 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung |
| 10 | WHT | ATPR (TRANSMISSION RANGE SWITCH R POSITION) | Signaleingang für die Stellung R des Getriebe-Fahrstufenschalters | In Stellung R: 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V |
| 11 | BLU | ATPL (TRANSMISSION RANGE SWITCH L POSITION) | Signaleingang für die Stellung L des Getriebe-Fahrstufenschalters | In Stellung L: 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V |
| 12 | LT GRN | ATPNP (TRANSMISSION RANGE SWITCH NEUTRAL/PARK POSITION) | Signaleingang für die Stellung Neutral/Parken des Getriebe-Fahrstufenschalters | In Park- oder Neutral-Stellung: 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V |
| 13 | YEL | MSW (MAIN SWITCH) | Eingangssignal vom Hauptschalter (7-GANG-MODUS) | Hauptschalter (7-GANG-MODUS) gedrückt: 0 V Hauptschalter (7-GANG-MODUS) freigegeben: ca. 5 V |
| 15 | WHT | NDN (CVT DRIVEN PULLEY SPEED SENSOR) | Signaleingang für den Drehzahlsensor der CVT-Abtriebsscheibe | Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V |
| 16 | GRN/YEL | DRLS- (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE-SIDE) | Steuert das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe an | Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse |
| 20 | PNK | ATPD (TRANSMISSION RANGE SWITCH D POSITION) | Signaleingang für die Stellung D des Getriebe-Fahrstufenschalters | In Stellung D: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V |
| 22 | WHT/RED | VEL1 (CVT SPEED SENSOR) | Erfasst das Signal des CVT-Drehzahlsensors | Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse Bei stehendem Fahrzeug: ca. 0 V oder ca. 5 V |
| *1: CVT |
HINWEIS: Die normale Batteriespannung beträgt 12 V.
| Klemmen-Nr. | Kabelfarbe | Klemmenbezeichnung | Beschreibung | Signal |
|---|---|---|---|---|
| 1 | GRN/YEL | IMO FPR (IMMOBILIZER FUEL PUMP RELAY) | Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2 | Nach dem Einschalten der Zündung (II) zwei Sekunden lang 0 V, dann Batteriespannung |
| 3 | BRN/YEL | LG3 (LOGIC GROUND) | Masse für den PCM-Steuerkreis | Ständig unter 0,1 V |
| 4 | PNK | SG3 (SENSOR GROUND) | Sensormasse | Ständig unter 0,1 V |
| 5 | GRN/WHT | FUP (FUEL INJECTION SIGNAL) | Sendet das Kraftstoffeinspritzsignal an die Instrumentenbaugruppe | Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse |
| 7 | RED/YEL | MRLY (PGM-FI MAIN RELAY) | Steuert das PGM-FI-Hauptrelais 1 der Stromversorgung für den DTC-Speicher an | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung |
| 8*1 | BLU/WHT | LED A | Steuert die Fahrbereichsanzeige an | Im 7-GANG-MODUS:
|
| 9 | BLK/YEL | IG1 (IGNITION SIGNAL) | Eingangssignal von der Zündung | Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V |
| 11 | PNK | DIND (D INDICATOR) | Ausgang für Anzeigeleuchte "D" | Bei eingeschalteter "D"-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter "D"-Anzeigeleuchte: 0 V |
| 12 | BLU | TAC | Erfasst das Signal vom Verdampfersensor | Bei eingeschalteter Zündung (II): Ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Verdampfertemperatur) |
| 13*1 | BLU/RED | SLC (SHIFT LOCK CONTROL) | Steuert den Schalthebelsperrenmagnet an | Bei eingeschalteter Zündung (II), Hebel in Stellung "P", Bremspedal betätigt, Gaspedal unbetätigt: 0 V |
| 15 | GRN/RED | ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD)) | Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD) | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last) |
| *1: CVT |
HINWEIS: Die normale Batteriespannung beträgt 12 V.
| Klemmen-Nr. | Kabelfarbe | Klemmenbezeichnung | Beschreibung | Signal |
|---|---|---|---|---|
| 18 | RED | ACC (A/C CLUTCH RELAY) | Ausgang für A/C-Kupplungsrelais | Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung |
| 20*1 | GRN/BLK | LED C | Steuert die Fahrbereichsanzeige an | Im 7-GANG-MODUS:
|
| 21*1 | RED/WHT | LED B | Steuert die Fahrbereichsanzeige an | Im 7-GANG-MODUS:
|
| 22 | WHT/BLK | BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH) | Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter | Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung |
| 23 | RED/WHT | K-LINE | Signaleingang und Signalausgang für Lesegerät | Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung |
| 24 | GRN | MTRTW | Ausgang für Motorkühlmitteltemperatursignal | Bei eingeschalteter Zündung (II): Impuls |
| 25 | BLU/YEL | VSSOUT (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) OUTPUT SIGNAL) | Ausgang für das Geschwindigkeitssensorsignal | Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse |
| 26 | BLU | NEP (ENGINE SPEED PULSE) | Ausgang für Motordrehzahlimpulse | Bei laufendem Motor: Impulse |
| 27 | RED/BLU | IMOCD (IMMOBILIZER CODE) | Eingangssignal von der Wegfahrsperre | |
| 28 | BLU/WHT | ACS (A/C SWITCH SIGNAL) | Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter | Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: 0 V Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V |
| 29 | BRN | SCS (SERVICE CHECK SIGNAL) | Eingang für das Wartungsprüfsignal | Bei mit dem PGM-Tester verbundenem Wartungsprüfsignal: ca. 0 V Bei offenem Stromkreis des Wartungsprüfsignals: ca. 5 V |
| 30 | RED/BLU | WEN (WRITE ENABLE SIGNAL) | Eingang für Schreibfreigabesignal | Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V |
| 31 | GRN/ORN | MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP) | Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL) | Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung |
| *1: CVT |