Beschreibung der Kraftstoff- und Abgasanlage (Ohne ETCS)

Beschreibung der Kraftstoff- und Abgasanlage

Elektronische Steuerung

Die Funktionen des Kraftstoffsystems und der Abgasreinigungsanlage werden von einem elektronischen Motorsteuergerät (ECM [Engine Control Module] bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe bzw. PCM [Powertrain Control Module] bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) gesteuert.

Ausfallsicherheitsfunktion

Wenn das ECM/PCM ein unzulässiges Signal von einem Sensor erhält, ignoriert es dieses Signal und verwendet stattdessen einen vorprogrammierten Wert, mit dem der Motorbetrieb fortgesetzt werden kann.

Selbstdiagnose

Wird von einem Sensor ein fehlerhaftes Signal übertragen, legt das ECM/PCM die MIL (Störungsanzeigeleuchte) an Masse und speichert im löschbaren Speicher einen Diagnose-Fehlercode (DTC). Auch beim Einschalten der Zündung verbindet das ECM/PCM die MIL zum Test der Glühlampe für 2 Sekunden mit Masse.

Erfassung über zwei Fahrzyklen

Damit Fehlanzeigen vermieden werden, findet bei einigen Selbstdiagnosefunktionen eine ''Erfassung über zwei Fahrzyklen" statt. Störungen und Anomalien werden vom ECM/PCM gespeichert. Erst wenn beim nächsten Einschalten der Zündung (II) dieselbe Anomalie ein zweites Mal erfasst wird, informiert das ECM/PCM den Fahrer durch Einschalten der MIL..

ECM/PCM-Daten

Die vom ECM/PCM gespeicherten Daten können mit dem HDS oder einem Lesegerät abgerufen werden. Das Gerät wird dazu an den Datenübertragungsstecker (DLC) angeschlossen. Die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Daten entsprechen den SAE-Empfehlungen. Mit dem HDS können über diese Empfehlungen hinaus zusätzliche Daten ausgelesen werden, die speziell bei der Suche nach der Ursache für zeitweise auftretende Störungen von Nutzen sein können.

HINWEIS:

Die unten angegebenen "Betriebswerte" sind Anhaltswerte, die nach Umgebung und Fahrzeug variieren können.
Wenn nichts anderes angegeben ist, bezieht sich "bei Leerlaufdrehzahl" auf den Leerlaufbetrieb bei warmem Motor mit CVT in Park- oder Neutralstellung bzw. mit M/T in Leerlaufstellung, Klimaanlage und alle sonstigen Verbraucher sind ausgeschaltet.

Daten	Beschreibung	Betriebswert	Eingefrorene Daten
Diagnose-Fehlercode (DTC)	Eine vom ECM/PCM erkannte Störung wird als Code aus einem Buchstaben und vier Ziffern gespeichert. Je nach Art der Störung wird ein SAE-spezifischer Code (P0xxx) oder ein Honda-spezifischer Code (P1xxx) an das Testgerät ausgegeben.	Wenn keine Störung erfasst ist, werden keine Daten ausgegeben.	JA
Motordrehzahl	Das ECM/PCM leitet die Motordrehzahl aus den Signalen des CKP-Sensors (Kurbelwellenstellungssensors) ab und legt anhand dieser Information Zeitpunkt und Menge des eingespritzten Kraftstoffs fest.	Nahezu gleich der Anzeige des Drehzahlmessers Bei Leerlaufdrehzahl: Motoren L15A2, L15A4: 750 ± 50 min^-1 (U/min)	JA
Fahrgeschwindigkeit	Das ECM/PCM bezieht die Geschwindigkeitsinformation aus Impulssignalen des Geschwindigkeitssensors (VSS).	Nahezu gleich der Anzeige des Geschwindigkeitsmessers	JA
Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP)	Der durch Motorlast und Motordrehzahl bedingte Absolutdruck im Ansaugkrümmer wird vom MAP-Sensor gemessen.	Bei abgestelltem Motor: Nahezu identisch mit dem Luftdruck Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 20 - 34 kPa (150 - 260 mmHg), 0,7 - 1,1 V	JA
Kühlmitteltemperatur (ECT)	Die Kühlmitteltemperatur wird vom ECT-Sensor in ein Spannungssignal an das ECM/PCM umgewandelt. Bei dem Sensor handelt es sich um einen Thermistor, dessen Innenwiderstand sich mit der Kühlmitteltemperatur ändert. Das ECM/PCM benutzt die Spannungssignale des ECT-Sensors zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge.	Bei kaltem Motor: Identisch mit Umgebungstemperatur und IAT Bei warmem Motor: ca. 80 - 100 °C, 0,5 - 0,8 V	JA
Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1), sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)	Die Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt des Abgases und steuert Spannungssignale aus, anhand derer das ECM/PCM das Luft/Kraftstoff-Verhältnis reguliert. Bei hohem Sauerstoffgehalt (wenn das Gemisch also magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist) ist das Spannungssignal niedriger. Bei niedrigem Sauerstoffgehalt (wenn das Gemisch also fetter als das stöchiometrische Verhältnis ist) ist das Spannungssignal höher.	0,0 - 1,25 V Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 0,1 - 0,9 V	NEIN

ECM/PCM-Daten (Forts.)

Daten	Beschreibung	Betriebswert	Eingefrorene Daten
Kraftstoffsystemstatus	Das Kraftstoffsystem kann "offen" oder "geschlossen" sein. Geschlossen: Das ECM/PCM bestimmt anhand der Informationen von A/F-Sensor und Lambdasonde das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und steuert die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend. Offen: Die Signale von A/F-Sensor und Lambdasonde werden ignoriert, und das ECM/PCM zieht zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge die Signale von TP-Sensor (Drosselklappenstellung), MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck), IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur), BARO-Sensor (Luftdruck) und ECT-Sensor (Motorkühlmitteltemperatur) heran.	Bei Leerlaufdrehzahl: geschlossen	JA
Kurzfristige Kraftstoffkorrektur	Der Korrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge bei "geschlossenem" Kraftstoffsystem. Wenn das Luft/Kraftstoff-Gemisch magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist, wird vom ECM/PCM kurzfristig und stufenweise die Kraftstoffzufuhr nach oben korrigiert und mehr Kraftstoff eingespritzt. Sowie das Luft/Kraftstoff-Gemisch allmählich fetter wird, sinkt der Sauerstoffgehalt im Abgas, was wiederum zur Folge hat, dass die kurzfristige Kraftstoffkorrektur reduziert und weniger Kraftstoff eingespritzt wird. Durch diesen Zyklus wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im geschlossenen Regelkreis nahe dem stöchiometrischen Verhältnis gehalten.	0,70-1,47	JA
Langfristige Kraftstoffkorrektur	Die langfristige Kraftstoffkorrektur wird aus den kurzfristigen Korrekturdaten berechnet und gleicht Veränderungen in der Kraftstoffzufuhr über einen längeren Zeitraum aus. Ein langfristiger Korrekturwert größer als 1,00 bedeutet, dass die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden muss. Ein Korrekturwert unter 1,00 erfordert eine Reduzierung der Einspritzmenge.	0,72-1,35	JA
Ansauglufttemperatur (IAT)	Die Ansauglufttemperatur wird vom IAT-Sensor erfasst und in ein Spannungssignal an das ECM/PCM umgesetzt. Bei niedriger Ansauglufttemperatur steigt der Innenwiderstand des Sensors, und das Spannungssignal ist höher.	Bei kaltem Motor: Gleich Umgebungstemperatur und ECT	JA
Drosselklappenstellung	Der Öffnungswinkel der Drosselklappe ergibt sich aus der Gaspedalstellung.	Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 10 %, 0,5 V	JA
Zündzeitpunkt	Der Zündzeitpunkt richtet sich nach dem vom ECM/PCM vorgegebenen Zündverstellwinkel. Der Zündzeitpunkt wird vom ECM/PCM auf die Fahrbedingungen abgestimmt.	Bei Leerlaufdrehzahl: 8 °±5 °vor OT bei mit dem HDS verbunderer SCS-Wartungsprüfsignalleitung	NEIN
Errechneter Lastwert (CLV)	Der CLV ist die aus den MAP-Daten berechnete Motorlast.	Bei Leerlaufdrehzahl: 12-34 % Lastfrei bei 2.500 min^-1 (U/min): 15 - 25 %	JA

Außer Motor L15A1

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1^*4	BLK/WHT	PHO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei betriebswarm laufendem Motor: lastabhängig
2	YEL/BLK	IGP2 (POWER SOURCE)	Stromquelle für ECM/PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (POWER SOURCE)	Stromquelle für ECM/PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
4	BRN	PG2 (POWER GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
5	BLK	PG1 (POWER GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
6^*4	WHT	PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1)	Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1)	Bei aus Leerlaufstellung vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
7	BLU	CKP (CRANKSHAFT POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)	Bei laufendem Motor: Impulse
9	RED/BLU	KS (KNOCK SENSOR)	Eingangssignal vom Klopfsensor	Bei klopfendem Motor: Impulse Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 0,1 V
11	GRN/WHT	SG1 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 0,1 V
12	BLK/BLU	IACV (IDLE AIR CONTROL (IAC) VALVE)	Ausgang für IAC-Ventil	Bei laufendem Motor: lastabhängig
13^*4	WHT/BLK	EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor	Bei laufendem Motor: 1,2 - 2,0 V (vom EGR-Ventilhub abhängig)
15	RED/BLK	TPS (THROTTLE POSITION (TP) SENSOR)	Eingangssignal vom TP-Sensor (Drosselklappenstellung)	Bei vollständig geöffneter Drosselklappe: ca. 4,8 V Bei vollständig geschlossener Drosselklappe: ca. 0,5 V

*4:	Außer Modell IN

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
16	WHT/BLK	IGPLS3E (No. 3 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 3	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
18^*2	BLU/WHT	VABS (VEHICLE SPEED SIGNAL FROM ABS)	Eingang für Fahrgeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät	Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit: Impulse
18^*1	BLU/WHT	VSS (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS))	Eingangssignal vom VSS (Geschwindigkeitssensor)	Bei eingeschalteter Zündung (II) und drehenden Vorderrädern: schwankt zwischen 0 - 5 V oder Batteriespannung
19	RED/GRN	MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR)	Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
20	YEL/BLU	VCC2 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
23	BRN/YEL	LG2 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
24	BRN/YEL	LG1 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
26	GRN	CMP (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR) (TOP DEAD CENTER (TDC) SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-(TDC)-Sensor	Bei laufendem Motor: Impulse
27	WHT/BLU	IGPLS4I (No. 4 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
28	WHT/BLK	IGPLS3I (No. 3 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 3
29	WHT/GRN	IGPLS2I (No. 2 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 2
30	WHT	IGPLS1I (No. 1 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 1
31^*5	GRN/RED	IMA (IDLE MIXTURE ADJUSTER (IMA))	Eingangssignal vom Leerlaufgemischeinsteller (IMA)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,5 - 4,5 V (abhängig vom Leerlaufgemisch)

*1:	M/T
*2:	CVT
*5:	Modell IN

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker B (24P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	WHT	IGPLS1E (No. 1 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 1	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
2	YEL	INJ4 (No. 4 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Im Leerlauf: lastabhängig
3	BLU	INJ3 (No. 3 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
4	RED	INJ2 (No. 2 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
5	BRN	INJ1 (No. 1 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1
6	GRN	FANC (RADIATOR FAN CONTROL)	Ausgang für Kühlerlüfterrelais	Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
7^*2	GRN/WHT	HLCLS+ (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE +SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
8	RED/WHT	ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Kühlmitteltemperatur)
10	WHT/GRN	IGPLS2E (No. 2 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 2	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
11^*3	RED/WHT	MIND (M INDICATOR)	Ausgang für M-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
12^*2	LT GRN	SIND (S INDICATOR)	Ausgang für S-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter S-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter S-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
13	WHT/RED	ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL)	Eingangssignal FR von der Lichtmaschine	Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
14	PNK	EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE)	Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung)	Bei aktiviertem EGR: lastabhängig Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
16^*2	YEL	SCLS+ (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE +SIDE)	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
17	RED/YEL	IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Ansauglufttemperatur)
18	WHT/GRN	ALTC (ALTERNATOR CONTROL)	Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal	Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
19^*3	LT GRN/RED	S-DN (DOWNSHIFT SWITCH)	Eingangssignal vom Abwärtsschalter	Am Lenkradschalter "Herunterschalten" gedrückt (Schalterstellung -): ca. 0 V Lenkradschalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
20^*3	YEL	S-UP (UPSHIFT SWITCH)	Eingangssignal vom Hochschalter	Am Lenkradschalter "Hochschalten" gedrückt (Schalterstellung +): ca. 0 V Lenkradschalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
21	RED/YEL	PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE)	Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil	Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 70 °C: ca. 0 V Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 70 °C: lastabhängig
22	WHT/BLU	IGPLS4E (No. 4 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
24^*2	BLU/WHT	SHLS+ (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE + SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig

*2:	CVT
*3:	HONDA CVT+7SPEED MODE System

**PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker C (22P)^*2**

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	PNK/BLK	HLCLS- (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE -SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe
3	BRN	PG (CVT2) (POWER GROUND CVT2)	Masse für den PCM-Kreis
5	BLK	PG (CVT1) (POWER GROUND CVT1)	Masse für den PCM-Kreis
6	GRN/BLK	INHSOL (INHIBITOR SOLENOID CONTROL)	Ausgang für Sicherheits-Steuermagnet	Bei aktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: Batteriespannung Bei deaktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: ca. 0 V
7	RED/BLU	NDR (CVT DRIVE PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V
8	PNK/BLU	SCLS- (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE B -SIDE)	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil
9	BLU/WHT	ATPS (TRANSMISSION RANGE SWITCH S POSITION)	Ausgangssignal für die Stellung S des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung S: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
10	WHT	ATPR (TRANSMISSION RANGE SWITCH R POSITION)	Eingangssignal der Stellung R des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung R: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
11	BLU	ATPL (TRANSMISSION RANGE SWITCH L POSITION)	Eingangssignal der Stellung L des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung L: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
12	LT GRN	ATPNP (TRANSMISSION RANGE SWITCH NEUTRAL/PARK POSITION)	Eingangssignal der Stellung Neutral/Parken des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Park- oder Neutralstellung: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
13^*3	YEL	MSW (MAIN SWITCH)	Eingangssignal vom Hauptschalter (7-GANG-MODUS)	Hauptschalter (7-GANG-MODUS) gedrückt: ca. 0 V Hauptschalter (7-GANG-MODUS) freigegeben: ca. 5 V
15	WHT	NDN (CVT DRIVEN PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V
16	GRN/YEL	SHLS- (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE -SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
20	PNK	ATPD (TRANSMISSION RANGE SWITCH D POSITION)	Eingangssignal der Stellung D des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung D: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V
22	WHT/RED	VEL1 (CVT SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Drehzahlsensor	Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit: Impulse Bei stehendem Fahrzeug: ca. 0 V oder ca. 5 V

*2:	CVT
*3:	HONDA CVT+7SPEED MODE System

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1^*7	GRN/YEL	IMOFPR (IMMOBILIZER FUEL PUMP RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2	Nach dem Einschalten der Zündung (II) 2 Sekunden 0 V, dann Batteriespannung
2^*4	WHT/RED	SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2)	Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2)	Bei aus Leerlaufstellung vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: über 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Steuerkreis	Ständig unter 0,1 V
4	PNK	SG3 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 0,1 V
5	GRN/WHT	FUP (FUEL INJECTION SIGNAL)	Ausgang für Kraftstoffeinspritzsignal an Instrumentenbaugruppe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
6^*4	BLK/WHT	SHO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei betriebswarm laufendem Motor: lastabhängig
7	RED/YEL	MRLY (PGM-FI MAIN RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 1, Stromquelle für den DTC-Speicher	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
8^*3	BLU/WHT	LEDA	Ausgang für Fahrbereichsanzeige	Im 7-GANG-MODUS: In Fahrstufe 1, 2, 3 und 7: ca. 0,3 V In Fahrstufe 4, 5, und 6: ca. 5 V
9	YEL/BLK	IG1 (IGNITION SIGNAL)	Eingangssignal von der Zündung	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
10^*8	GRN/YEL	FPR (FUEL PUMP RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2	Nach dem Einschalten der Zündung (II) während 2 Sekunden 0 V, dann Batteriespannung
11	PNK	DIND (D INDICATOR)	Ausgang für D-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
12	BLU	TAC	Eingangssignal vom Verdampfersensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Verdampfertemperatur)
13^*2	BLU/RED	SLC (SHIFT LOCK CONTROL)	Ausgang für Schalthebelsperrenmagnet	Bei eingeschalteter Zündung (II) in Stellung Parken, Bremspedal betätigt, Gaspedal nicht betätigt: ca. 0 V
14^*6	GRN/BLK	ACT TMP (A/C TEMPERATURE DIAL)	Eingangssignal vom Klimaanlagentemperaturregler	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,5 - 4,5 V (abhängig vom Klimaanlagentemperaturregler)
15	GRN/RED	ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD))	Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)

*2:	CVT
*3:	HONDA CVT+7SPEED MODE System
*4:	Außer Modell IN
*6:	Ohne Heizung
*7:	Mit Wegfahrsperre
*8:	Ohne Wegfahrsperre

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
18	RED	ACC (A/C CLUTCH RELAY)	Ausgang für A/C-Kupplungsrelais	Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
19^*6	RED/WHT	VCC3 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
20^*3	GRN/BLK	LEDC	Ausgang für Fahrbereichsanzeige	Im 7-GANG-MODUS: In Fahrstufe 2, 4, 6 und 7: ca. 0,3 V In Fahrstufe 1, 3 und 5: ca. 5 V
21^*3	RED/WHT	LEDB	Ausgang für Fahrbereichsanzeige	Im 7-GANG-MODUS: In Fahrstufe 1, 4, 5 und 7: ca. 0,3 V In Fahrstufe 2, 3 und 6: ca. 5 V
22	WHT/BLK	BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH)	Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter	Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
23	RED/WHT	K-LINE	Eingang und Ausgang für Signale des HDS oder Lesegeräts	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
24	GRN	MTRTW	Ausgang für Kühlmitteltemperatursignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impuls
25	BLU/YEL	VSSOUT (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) OUTPUT SIGNAL)	Ausgang für Geschwindigkeitssensorsignal	Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit: Impulse
26	BLU	NEP (ENGINE SPEED PULSE)	Ausgang für Motordrehzahlimpuls	Bei laufendem Motor: Impulse
27	RED/BLU	IMOCD (IMMOBILIZER CODE)	Eingangssignal von der Wegfahrsperre
28	BLU/WHT	ACS (A/C SWITCH SIGNAL)	Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter	Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
29	BRN	SCS (SERVICE CHECK SIGNAL)	Eingang für das Wartungsprüfsignal	Bei verbundenem HDS oder Lesegerät: ca. 0 V Bei nicht verbundenem Wartungsprüfsignal: ca. 5 V
30	RED/BLU	WEN (WRITE ENABLE SIGNAL)	Eingang für Schreibfreigabesignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
31	GRN/ORN	MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP)	Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL)	Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung

*3:	HONDA CVT+7SPEED MODE system
*6:	Ohne Heizung

Motor L15A1

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	BLK/WHT	PHO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei betriebswarm laufendem Motor: lastabhängig
2	YEL/BLK	IGP2 (POWER SOURCE)	Stromquelle für ECM/PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (POWER SOURCE)	Stromquelle für ECM/PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
4	BLK	PG2 (POWER GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
5	BLK	PG1 (POWER GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
6	WHT	PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1)	Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1)	Bei aus Leerlaufstellung vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
7	BLU	CKP (CRANKSHAFT POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)	Bei laufendem Motor: Impulse
9	RED/BLU	KS (KNOCK SENSOR)	Eingangssignal vom Klopfsensor	Bei klopfendem Motor: Impulse Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
11	GRN/WHT	SG1 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
12	BLK/BLU	IACV (IDLE AIR CONTROL (IAC) VALVE)	Ausgang für IAC-Ventil	Bei laufendem Motor: lastabhängig
13	WHT/BLK	EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor	Bei laufendem Motor: 1,2 - 2,0 V (vom EGR-Ventilhub abhängig)
15	RED/BLK	TPS (THROTTLE POSITION (TP) SENSOR)	Eingangssignal vom TP-Sensor (Drosselklappenstellung)	Bei vollständig geöffneter Drosselklappe: ca. 4,8 V Bei vollständig geschlossener Drosselklappe: ca. 0,5 V

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
18^*1	BLU/WHT	VSS (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS))	Eingangssignal vom VSS (Geschwindigkeitssensor)	Bei eingeschalteter Zündung (II) und drehenden Vorderrädern: schwankt zwischen 0 - 5 V oder Batteriespannung
18^*2	BLU/WHT	VABS (VEHICLE SPEED SIGNAL FROM ABS)	Eingang für Fahrgeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät	Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit: Impulse
19	RED/GRN	MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR)	Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
20	YEL/BLU	VCC2 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
23	BRN/YEL	LG2 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
24	BRN/YEL	LG1 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
26	GRN	CMP (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR) (TOP DEAD CENTER (TDC) SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-(TDC)-Sensor	Bei laufendem Motor: Impulse
27	WHT/BLU	IGPLS4 (No. 4 IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
28	WHT/BLK	IGPLS3 (No. 3 IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 3
29	WHT/GRN	IGPLS2 (No. 2 IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 2
30	WHT	IGPLS1 (No. 1 IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 1

*1:	M/T
*2:	CVT

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker B (24P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
2	YEL	INJ4 (No. 4 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Im Leerlauf: lastabhängig
3	BLU	INJ3 (No. 3 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
4	RED	INJ2 (No. 2 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
5	BRN	INJ1 (No. 1 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1
6	GRN	FANC (RADIATOR FAN CONTROL)	Ausgang für Kühlerlüfterrelais	Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
7^*2	GRN/WHT	DNLS+ (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE +SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
8	RED/WHT	ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Kühlmitteltemperatur)
11^*2	RED/WHT	MIND (M INDICATOR)	Ausgang für M-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
12^*2	LT GRN	SIND (S INDICATOR)	Ausgang für S-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter S-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter S-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
13	WHT/RED	ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL)	Eingangssignal FR von der Lichtmaschine	Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
14	PNK	EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE)	Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung)	Bei aktiviertem EGR: lastabhängig Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
15	GRN/YEL	VTS (VTEC SOLENOID VALVE)	Ausgang für das VTEC-Magnetventil	Im Leerlauf: ca. 0 V
16^*2	YEL	SCLS+ (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE +SIDE)	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
17	RED/YEL	IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Ansauglufttemperatur)
18	WHT/GRN	ALTC (ALTERNATOR CONTROL)	Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal	Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
19^*2	LT GRN/RED	S-DN (DOWNSHIFT SWITCH)	Eingangssignal vom Abwärtsschalter	Am Lenkradschalter "Herunterschalten" gedrückt (Schalterstellung -): ca. 0 V Lenkradschalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
20^*2	YEL	S-UP (UPSHIFT SWITCH)	Eingangssignal vom Hochschalter	Am Lenkradschalter "Hochschalten" gedrückt (Schalterstellung +): ca. 0 V Lenkradschalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
21	RED/YEL	PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE)	Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil	Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 65 °C: ca. 0 V Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 65 °C: lastabhängig
24^*2	BLU/WHT	DRLS+ (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE + SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig

*2:

CVT

**PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker C (22P)^*2**

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	PNK/BLK	DNLS- (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE -SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe
3	BLK	PG (CVT2) (POWER GROUND CVT2)	Masse für den PCM-Kreis
5	BLK	PG (CVT1) (POWER GROUND CVT1)	Masse für den PCM-Kreis
6	GRN/BLK	INHSOL (INHIBITOR SOLENOID CONTROL)	Ausgang für Sicherheits-Steuermagnet	Bei aktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: Batteriespannung Bei deaktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: ca. 0 V
7	RED/BLU	NDR (CVT DRIVE PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V
8	PNK/BLU	SCLS- (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE B -SIDE)	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil
9	BLU/WHT	ATPS (TRANSMISSION RANGE SWITCH S POSITION)	Ausgangssignal für die Stellung S des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung S: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
10	WHT	ATPR (TRANSMISSION RANGE SWITCH R POSITION)	Eingangssignal der Stellung R des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung R: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
11	BLU	ATPL (TRANSMISSION RANGE SWITCH L POSITION)	Eingangssignal der Stellung L des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung L: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
12	LT GRN	ATPNP (TRANSMISSION RANGE SWITCH NEUTRAL/PARK POSITION)	Eingangssignal der Stellung Neutral/Parken des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Park- oder Neutralstellung: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
13	YEL	MSW (MAIN SWITCH)	Eingangssignal vom Hauptschalter (7-GANG-MODUS)	Hauptschalter (7-GANG-MODUS) gedrückt: ca. 0 V Hauptschalter (7-GANG-MODUS) freigegeben: ca. 5 V
15	WHT	NDN (CVT DRIVEN PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V
16	GRN/YEL	DRLS- (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE -SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
20	PNK	ATPD (TRANSMISSION RANGE SWITCH D POSITION)	Eingangssignal der Stellung D des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung D: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V
22	WHT/RED	VEL1 (CVT SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Drehzahlsensor	Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit: Impulse Bei stehendem Fahrzeug: ca. 0 V oder ca. 5 V

*2:

CVT

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	GRN/YEL	IMOFPR (IMMOBILIZER FUEL PUMP RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2	Nach dem Einschalten der Zündung (II) 2 Sekunden 0 V, dann Batteriespannung
2	WHT/RED	SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2)	Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2)	Bei aus Leerlaufstellung vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: über 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (LOGIC GROUND)	Masse für den PCM-Steuerkreis	Ständig unter 0,1 V
4	PNK	SG3 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 0,1 V
5	GRN/WHT	FUP (FUEL INJECTION SIGNAL)	Ausgang für Kraftstoffeinspritzsignal an Instrumentenbaugruppe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
6	BLK/WHT	SHO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei betriebswarm laufendem Motor: lastabhängig
7	RED/YEL	MRLY (PGM-FI MAIN RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 1, Stromquelle für den DTC-Speicher	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
8^*2	BLU/WHT	LEDA	Ausgang für Fahrbereichsanzeige	Im 7-GANG-MODUS: In Fahrstufe 1, 2, 3 und 7: ca. 0,3 V In Fahrstufe 4, 5 und 6: ca. 5 V
9	BLK/YEL	IG1 (IGNITION SIGNAL)	Eingangssignal von der Zündung	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
11	PNK	DIND (D INDICATOR)	Ausgang für D-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
12	BLU	TAC	Eingangssignal vom Verdampfersensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Verdampfertemperatur)
13^*2	BLU/RED	SLC (SHIFT LOCK CONTROL)	Ausgang für Schalthebelsperrenmagnet	Bei eingeschalteter Zündung (II) in Stellung Parken, Bremspedal betätigt, Gaspedal nicht betätigt: ca. 0 V
15	GRN/RED	ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD))	Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)

*2:

CVT

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
18	RED	ACC (A/C CLUTCH RELAY)	Ausgang für A/C-Kupplungsrelais	Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
20^*2	GRN/BLK	LEDC	Ausgang für Fahrbereichsanzeige	Im 7-GANG-MODUS: In Fahrstufe 2, 4, 6 und 7: ca. 0,3 V In Fahrstufe 1, 3 und 5: ca. 5 V
21^*2	RED/WHT	LEDB	Ausgang für Fahrbereichsanzeige	Im 7-GANG-MODUS: In Fahrstufe 1, 4, 5 und 7: ca. 0,3 V In Fahrstufe 2, 3 und 6: ca. 5 V
22	WHT/BLK	BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH)	Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter	Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
23	RED/WHT	K-LINE	Eingang und Ausgang für Signale des Lesegeräts	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
24	GRN	MTRTW	Ausgang für Kühlmitteltemperatursignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impuls
25	BLU/YEL	VSSOUT (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) OUTPUT SIGNAL)	Ausgang für Geschwindigkeitssensorsignal	Abhängig von der Fahrgeschwindigkeit: Impulse
26	BLU	NEP (ENGINE SPEED PULSE)	Ausgang für Motordrehzahlimpuls	Bei laufendem Motor: Impulse
27	RED/BLU	IMOCD (IMMOBILIZER CODE)	Eingangssignal von der Wegfahrsperre
28	BLU/WHT	ACS (A/C SWITCH SIGNAL)	Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter	Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
29	BRN	SCS (SERVICE CHECK SIGNAL)	Eingang für das Wartungsprüfsignal	Bei mit dem PGM-Tester verbundenem Wartungsprüfsignal: ca. 0 V Bei nicht verbundenem Wartungsprüfsignal: ca. 5 V
30	RED/BLU	WEN (WRITE ENABLE SIGNAL)	Eingang für Schreibfreigabesignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
31	GRN/ORN	MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP)	Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL)	Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung

*2:

CVT

Verlauf der Unterdruckschläuche

Unterdruckverteilung

Außer Motor L15A1

Motor L15A1

PGM-FI-System

Bei der programmierten Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) handelt es sich um eine sequentielle Mehrpunkteinspritzung.

A/C-Kompressorkupplungsrelais

Wenn das Motorsteuergerät (ECM/PCM) von der Klimaanlage ein Signal für Kühlbetrieb erhält, steuert es den Kompressor nicht sofort an, sondern reichert zuerst das Gemisch an. Dadurch wird der Übergang zum Klimabetrieb begünstigt.

Lichtmaschinensteuerung

Während die Lichtmaschine lädt, sendet sie Signale an das ECM/PCM.

BARO-Sensor (Luftdruck)

Der BARO-Sensor ist in das ECM/PCM integriert. Er wandelt den gemessenen Luftdruck in ein Spannungssignal zur Modifikation des Grundwerts für die Einspritzdauer im ECM/ PCM um.

CMP-Sensor (Nockenwellenstellung)
(TDC-Sensor (oberer Totpunkt))

Der CMP-(TDC-)Sensor erfasst als einen der Bezugswerte, die zur sequentiellen Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder herangezogen werden, die Stellung des Zylinders Nr. 1.

CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)

Der CKP-Sensor erfasst die Motordrehzahl und bestimmt den Zündzeitpunkt sowie den Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung in die einzelnen Zylinder.

ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)

Beim ECT-Sensor handelt es sich um einen temperaturabhängigen Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Kühlmitteltemperatur ab.

i-DSI-System (außer Motor L15A1)

Das ECM/PCM steuert den Zündphasenabstand zwischen den Zündkerzen vorn und hinten abhängig von Motordrehzahl und Ansaugkrümmerunterdruck.

Im Leerlauf zünden die Zündkerzen vorn und hinten gleichzeitig, um eine höhere Verbrennungsgeschwindigkeit und dadurch einen günstigeren Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Bei niedriger Drehzahl und niedriger Last zieht das ECM/PCM zum selben Zweck (günstigerer Kraftstoffverbrauch) den Zündzeitpunkt der vorderen Zündkerze (mit niedrigerer Verbrennungsraumtemperatur) vor.
Bei niedriger Drehzahl und hoher Last wird zur Erhöhung des Drehmoments der Zündzeitpunkt der vorderen Zündkerze nach früh, der der hinteren Zündkerze nach spät verstellt. Gleichzeitig wird dadurch das Klopfverhalten des Motors positiv beeinflusst.
Bei hoher Drehzahl zünden die Zündkerzen vorn und hinten wieder gleichzeitig, um eine höhere Verbrennungsgeschwindigkeit und damit höhere Leistung zu erzielen.

Steuerung des Zündzeitpunkts

Das ECM/PCM hat Grundwerte für den Zündzeitpunkt bei verschiedenen Motordrehzahlen und Ansaugkrümmerabsolutdruckwerten gespeichert und macht den Zündzeitpunkt zusätzlich von der Kühlmitteltemperatur abhängig.

Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer

Im ECM/PCM sind Grundwerte für die Einspritzdauer bei verschiedenen Motordrehzahlen und Krümmerdruckwerten gespeichert. Diese dem Speicher entnommene Grundeinspritzdauer wird durch Signale verschiedener Sensoren in die endgültige Einspritzdauer abgewandelt.
Das ECM/PCM erkennt durch Überwachung der langfristigen Kraftstoffkorrektur anhaltende Fehlfunktionen des Systems und speichert in diesem Fall einen Diagnose-Fehlercode (DTC).

IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)

Der IAT-Sensor ist ein temperaturabhängiger Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Ansauglufttemperatur ab.

Klopfsensor

Die Klopfregelung hat die Aufgabe, durch entsprechende Verstellung des Zündzeitpunkts klopfende Verbrennungsvorgänge zu verhindern.

MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)

Der MAP-Sensor setzt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer in elektrische Signale an das ECM/PCM um.

Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1)

Die primäre beheizte Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt im Abgas und sendet Signale, die vom ECM/PCM zur Anpassung der Einspritzdauer benutzt werden. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die primäre Lambdasonde befindet sich im Auspuffkrümmer. Das ECM benutzt die primäre und die sekundäre beheizte Lambdasonde zur Regelung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses und erkennt einen alterungsbedingten Verschleiß der primären Lambdasonde anhand ihrer Rückmeldezeit im Regelkreis. Wenn die Rückmeldezeit bei stabilen Fahrbedingungen einen bestimmten Wert überschreitet, geht das Steuergerät davon aus, dass die Sonde verbraucht ist und speichert einen Fehlercode.

Sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)

Die sekundäre beheizte Lambda-Sonde ermittelt den Sauerstoffgehalt im Abgas hinter dem Dreiwege-Katalysator (TWC). Die Signale der Sonde werden vom ECM/PCM zur Regulierung der Einspritzdauer benutzt. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die sekundäre Lambdasonde ist im Katalysator angeordnet.

Startanreicherung

Beim Motorstart sorgt das ECM/PCM für ein fetteres Gemisch, indem es die Einspritzdauer verlängert.

TP-Sensor (Drosselklappenstellung)

Beim TP-Sensor handelt es sich um ein mit der Drosselklappenwelle verbundenes Potentiometer. Das Spannungssignal des Sensors an das ECM/PCM variiert mit der Stellung der Drosselklappe. Der TP-Sensor kann nur zusammen mit dem Drosselklappengehäuse ersetzt werden.

Geschwindigkeitssensor (VSS) (nur M/T-Modell)

Der VSS wird vom Differential angesteuert und erzeugt aus einer Eingangsspannung von 5 Volt ein Impulssignal. Die Anzahl der Impulse pro Minute ändert sich mit der Fahrgeschwindigkeit.

Leerlaufgemischeinstellung (IMA) (Modell IN)

Der Leerlaufgemischeinsteller (IMA) ist ein spezielles Widerstandsgerät, das zur Leerlaufgemischregulierung eingesetzt wird.

VTEC-System (außer Motor L15A1)

Das VTEC-System mit Hilfe des VTEC-Magnetventils das Nockenprofil der Motordrehzahl an.
Das System maximiert bei niedrigen Motordrehzahlen das Drehmoment und bei hohen Drehzahlen die Leistung.
Die Nocken mit niedrigerem Profil kommen bei niedrigen, der steilere Nocken bei hohen Motordrehzahlen zum Einstz.

Leerlaufsteuerung

Bei kaltem Motor, eingeschaltetem Klimaanlagenkompressor, eingelegtem Gang, betätigtem Bremspedal, hoher Servolenkungslast oder ladender Lichtmaschine reguliert das ECM/PCM über das IAC-Ventil (Leerlaufluftsteuerung) die Leerlaufdrehzahl. Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Bremspedalstellungsschalter

Der Bremspedalstellungsschalter signalisiert dem ECM/PCM, wenn das Bremspedal betätigt wird.

IAC-Ventil (Leerlaufsteuerung)

Das IAC-Ventil wird von einem elektrischen Signal des ECM/PCM angesteuert und verändert zur Aufrechterhaltung der korrekten Leerlaufdrehzahl die Luftmenge, die durch einen Bypass am Drosselklappengehäuse geführt wird.

Kraftstoffsystem

Kraftstoffabschaltung (Schubabschaltung)

Im Schiebebetrieb mit geschlossener Drosselklappe wird der Strom zu den Einspritzventilen unterbrochen, um bei Drehzahlen über 850 min^-1 (U/min) (800 min^-1 (U/min))^* den Kraftstoffverbrauch zu senken. Die Kraftstoffabschaltung setzt, unabhängig von der Drosselklappenstellung, außerdem ab einer von Motordrehzahl 6.200 min^-1 (U/min) (6.500 min^-1 (U/min))^* ein, um zu verhindern, dass der Motor überdreht. Bei einem stehenden CVT-Fahrzeug aktiviert das PCM die Kraftstoffabschaltung ab einer Motordrehzahl von 5.000 min^-1 (U/min).

*: Motor L15A1

Kraftstoffpumpensteuerung

Beim Einschalten der Zündung verbindet das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais, von dem die Kraftstoffpumpe mit Strom versorgt wird, 2 Sekunden mit Masse, um das Kraftstoffsystem unter Druck zu setzen. Auch bei laufendem Motor legt das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais an Masse und versorgt so die Kraftstoffpumpe mit Strom. Wenn der Motor nicht läuft und die Zündung eingeschaltet ist, trennt das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais wieder von Masse, und der Stromfluss zur Kraftstoffpumpe wird unterbrochen.

PGM-FI-Hauptrelais 1 und 2

Das PGM-FI-Relais besteht aus zwei getrennten Relais. Das PGM-FI- Hauptrelais 1 wird bei eingeschalteter Zündung (II) angesteuert - das ECM/PCM erhält Batteriespannung, und die Einspritzventile und das PGM-FI-Hauptrelais 2 erhalten Strom. Das PGM-FI-Hauptrelais 2 dient zur Stromversorgung der Kraftstoffpumpe für 2 Sekunden nach dem Einschalten Zündung (II) sowie bei laufendem Motor.

Lufteinlass-System

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Drosselklappengehäuse

Beim Drosselklappengehäuse handelt es sich um eine Flachstrom-Ausführung mit einfachem Lufttrichter. Das IAC-Ventil wird im unteren Bereich durch Motorkühlmittel vom Zylinderkopf erwärmt.

Katalysator

Dreiwege-Katalysator (TWC)

Der Dreiwege-Katalysator (TWC) wandelt Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx) im Abgas in Kohlendioxid (CO₂), Distickstoff (N₂) und Wasserdampf um.

PCV-System (geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung)

Das PCV-Ventil leitet Durchblasegase in den Ansaugkrümmer und verhindert, dass sie in die Atmosphäre entweichen.

EVAP-System (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

EVAP-Aktivkohlebehälter

Der EVAP-Aktivkohlebehälter dient zur vorübergehenden Aufnahme von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank, bis der Dampf aus dem EVAP-Aktivkohlebehälter in den Motor ausgespült und dort verbrannt werden kann. Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil

Bei Kühlmitteltemperaturen unter 70 °C schaltet das ECM/PCM das EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil ab, und der EVAP-Aktivkohlebehälter erhält keinen Unterdruck.

Systemschema der Leerlaufsteuerung

Die Leerlaufdrehzahl wird über das IAC-Ventil (Leerlaufluft-Steuerventil) reguliert:

Nach dem Anlassen des Motors öffnet das IAC-Ventil für eine bestimmte Zeit, um zur Anhebung der Leerlaufdrehzahl die Luftmenge zu erhöhen.
Bei niedriger Motorkühlmitteltemperatur ist das IAC-Ventil geöffnet, so dass sich die richtige schnelle Leerlaufdrehzahl einstellen kann. Die Menge umgeleiteter Luft wird demnach im Verhältnis zur Kühlmitteltemperatur geregelt.

Systemschema des Lufteinlass-Systems

Das System deckt den gesamten Luftbedarf des Motors ab. Ein Resonator im Ansaugluftrohr sorgt für zusätzliche Ansauggeräuschdämpfung.

EGR-Systemschema (Abgasrückführung)

Das EGR-System reduziert den Austoß von Stickoxiden (NOx) durch Rückführung der Abgase durch das EGR-Ventil und den Ansaugkrümmer in die Verbrennungsräume. Im ECM/PCM sind ideale EGR-Ventilstellungen für unterschiedliche Betriebsbedingungen gespeichert.

Der Hub des EGR-Ventils wird vom EGR-Ventilstellungssensor erfasst und an das ECM/PCM gemeldet. Das ECM/PCM vergleicht den Wert (unter Berücksichtigung weiterer Sensorsignale) mit dem im Speicher hinterlegten idealen EGR-Ventilhub und unterbricht die Stromzufuhr zum EGR-Ventil, wenn die Werte voneinander abweichen.

EVAP-Systemschema (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Das EVAP-Rückhaltesystem reduziert den Anteil des Kraftstoffdampfs, der in die Atmosphäre entweicht, auf ein Minimum. Der Dampf aus dem Kraftstofftank wird vorübergehend im EVAP-Aktivkohlebehälter gesammelt, bis er von dort zur Verbrennung in den Motor gesaugt werden kann.

Zum Durchspülen des EVAP-Aktivkohlebehälters wird Frischluft durch den Behälter gesaugt und in den Ansaugkrümmer geleitet.
Der zum Spülen benötigte Unterdruck wird vom EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil hergestellt, das ab einer Motorkühlmitteltemperatur von 70 °C öffnet.
Wenn der Kraftstoffdampfdruck im Kraftstofftank höher als der Ansprechdruck des EVAP-Zweiwegeventils ist, öffnet das Ventil und regelt den Kraftstoffdampfstrom in den EVAP-Aktivkohlebehälter.