Descrizione impianto CVT (CVT)

Descrizione impianto CVT

Funzionamento generale

Il cambio a variazione continua (CVT) è un cambio automatico a combinazione di puleggia conduttrice, puleggia condotta e cinghia di acciaio comandate elettronicamente. Il sistema CVT consente la marcia avanti a variazione continua dei rapporti e 1 retromarcia. Il cambio è montato in linea con il motore.

Cambio

Sulla circonferenza esterna del volano c'è una corona dentata che si ingrana con il pignone del motorino di avviamento quando si avvia il motore. Il cambio ha quattro alberi paralleli: l'albero di entrata, l'albero della puleggia conduttrice, l'albero della puleggia condotta e l'albero conduttore finale. L'albero di entrata è in linea con l'albero motore. l'albero della puleggia conduttrice e l'albero della puleggia condotta montano una puleggia formata da un disco conico fisso e uno mobile. Le pulegge sono collegate da una cinghia d'acciaio.
L'albero di entrata comprende un ingranaggio centrale e un ingranaggio planetario con relativa scatola. L'albero della puleggia conduttrice comprende la puleggia conduttrice e la frizione di marcia avanti. L'albero della puleggia condotta comprende la puleggia condotta, la frizione di avviamento e l'ingranaggio condotto secondario, parte integrale dell'ingranaggio di stazionamento. L'albero conduttore finale è posizionato fra l'ingranaggio conduttore secondario e l'ingranaggio condotto finale. L'albero conduttore finale comprende l'ingranaggio conduttore finale e l'ingranaggio condotto secondario che serve a cambiare il senso di rotazione, poiché gli alberi delle pulegge conduttrice e condotta ruotano nello stesso senso. Quando la frizione di marcia avanti e il freno di retromarcia danno luogo a determinate combinazioni di planetari, viene trasmessa potenza dall'albero della puleggia conduttrice a quello della puleggia condotta per ottenere le posizioni [L], [S], [D] e [R] .

Sistema di comando elettronico

Sistema di comando idraulico

I corpi valvole comprendono il corpo valvole principale, la pompa dell'olio ATF, il corpo valvola di comando, il corpo di passaggio dell'olio ATF ed il corpo valvola manuale. Il corpo pompa olio ATF è fissato al corpo valvole principale con bulloni. Il corpo valvole principale è imbullonato sull'alloggiamento del volano. Il corpo della valvola di comando è situato sull'esterno della scatola del cambio. Il corpo di passaggio dell'olio ATF è situato sul corpo valvole principale, ed è collegato al circuito idraulico tra il corpo della valvola di comando, il corpo valvole principale ed il circuito idraulico interno. Il corpo valvola manuale è situato sulla scatola intermedia.
La pompa dell'olio ATF è del tipo trocoidale, ed il rotore interno è calettato all'albero di entrata. Le pulegge e le frizioni ricevono il liquido dai rispettivi tubi di alimentazione e il freno di retromarcia riceve il liquido dal circuito idraulico interno.

Sistema di comando cambio

Il modulo PCM controlla le elettrovalvole per comandare i rapporti di trasmissione fra le pulegge sulla base dei segnali trasmessi dai vari sensori ed interruttori posizionati in più punti della vettura. Il modulo PCM aziona la valvola di comando cambio velocità CVT e la valvola di comando pressione della puleggia CVT per cambiare la pressione di comando della puleggia. La pressione di comando della puleggia conduttrice è applicata alla puleggia conduttrice, e la pressione di comando della puleggia condotta è applicata alla puleggia condotta, ed il rapporto fra le pulegge viene modificato al loro rapporto effettivo.

Selezione marcia

La leva di cambio marcia ha sei posizioni: [P] STAZIONAMENTO, [R] RETROMARCIA, [N] FOLLE, [D] MARCIA, [S] SECONDA e [L] PRIMA.

Posizione	Descrizione
[P] STAZIONAMENTO	Ruote anteriori bloccate; nottolino di stazionamento ingranato con l'ingranaggio di stazionamento sull'albero della puleggia condotta. La frizione di avviamento e di marcia avanti sono disinnestate.
[R] RETROMARCIA	Retromarcia; freno di retromarcia inserito.
[N] FOLLE	Folle; la frizione di avviamento e la frizione di marcia avanti sono disinnestate.
[D] MARCIA	Guida normale; il cambio seleziona automaticamente il rapporto ottimale in base alle condizioni di guida.
[2] SECONDA	Per un'accelerazione rapida; il cambio passa ad una gamma più ampia di rapporti per una migliore accelerazione.
[L] PRIMA	Per sfruttare il freno motore ed avere maggiore potenza in salita; il cambio seleziona i rapporti più bassi

L'avviamento è possibile solo in posizione [P] e [N] perché c'è un interruttore di sicurezza del tipo a scorrimento.

Spia posizione cambio trasmissione automatica (A/T)

La spia posizione cambio A/T nel quadro strumenti indica la posizione della leva del cambio senza bisogno di guardare la console.

Frizioni/Freno di retromarcia/Planetario/Pulegge

Frizioni/Freno di retromarcia

La Multi Matic utilizza frizioni e freno ad azionamento idraulico per innestare o disinnestare gli ingranaggi. Quando la pressione idraulica arriva nel tamburo della frizione e nella cavità del pistone del freno di retromarcia, il pistone della frizione e il pistone del freno di retromarcia si spostano. Questo movimento comprime i dischi e le corone frizione, bloccandoli in modo che non slittino. La potenza viene trasmessa attraverso la frizione inserita all'ingranaggio montato sul mozzo ed attraverso la corona dentata ai pignoni.
Analogamente, quando viene scaricata la pressione idraulica dalla frizione e dalla cavità del pistone del freno di retromarcia, il pistone rilascia i dischi e le corone d'acciaio della frizione, che sono così liberi di scorrere gli uni sugli altri. Ciò consente all'ingranaggio di ruotare indipendentemente dal proprio albero, senza trasmettere potenza.

Frizione di avviamento

La frizione di avviamento innesta/disinnesta l'ingranaggio conduttore secondario, ed è posta all'estremità dell'albero della puleggia condotta. La frizione di avviamento riceve pressione idraulica attraverso il tubo di alimentazione ATF posto all'interno dell'albero puleggia condotta.

Frizione di marcia avanti

La frizione di marcia avanti innesta/disinnesta l'ingranaggio centrale ed è posizionata all'estremità dell'albero della puleggia conduttrice. La frizione di marcia avanti riceve pressione idraulica attraverso il tubo di alimentazione ATF posto all'interno dell'albero puleggia conduttrice.

Freno di retromarcia

Il freno di retromarcia blocca la scatola planetario in posizione [R] ed è posto all'interno della scatola intermedia intorno alla scatola planetario. I dischi del freno di retromarcia sono montati sulla scatola del planetario e le corone del freno di retromarcia sono montate sulla scatola intermedia. Il freno di retromarcia riceve pressione idraulica attraverso un circuito collegato al circuito idraulico interno.

Planetario

L'ingranaggio planetario è composto dall'ingranaggio centrale, dal planetario e dalla corona dentata. L'ingranaggio centrale è calettato sull'albero di entrata. I pignoni sono montati sulla scatola planetario. La scatola planetario è situata all'estremità dell'albero di entrata, sopra l'ingranaggio centrale. La corona dentata è situata nella scatola planetario ed è collegata al tamburo della frizione di marcia avanti. L'ingranaggio centrale trasmette la potenza al planetario attraverso l'albero di entrata, potenza che viene ritrasmessa dalla scatola. Il meccanismo dell'ingranaggio planetario serve soltanto a cambiare il senso di rotazione degli alberi delle pulegge. Nelle posizioni [D], [S] e [L] (marcia avanti) i pignoni non ruotano ma girano attorno all'ingranaggio centrale, provocando la rotazione della scatola. In posizione [R] (retromarcia), il freno di retromarcia blocca la scatola planetario e l'ingranaggio centrale fa ruotare i pignoni. I pignoni ruotano su se stessi, ma non ruotano attorno all'ingranaggio centrale. I pignoni fanno ruotare la corona dentata in senso opposto rispetto al senso di rotazione dell'ingranaggio centrale.

Pulegge

Ciascuna puleggia è composta da un disco mobile ed uno fisso e il rapporto fra le pulegge varia in base al numero di giri del motore. La puleggia conduttrice e la puleggia condotta sono collegate da una cinghia di acciaio.
Per ottenere un rapporto basso della puleggia, la pressione idraulica alta agisce sul disco mobile della puleggia condotta e riduce il diametro effettivo della puleggia conduttrice mentre una pressione idraulica bassa agisce sul disco mobile della puleggia condotta per eliminare lo slittamento della cinghia di acciaio. Per ottenere un rapporto alto della puleggia, la pressione idraulica alta agisce sul disco mobile della puleggia conduttrice e riduce il diametro effettivo della puleggia condotta mentre una pressione idraulica bassa agisce sul disco mobile della puleggia condotta per eliminare lo slittamento della cinghia di acciaio.

Vista in sezione del cambio

Flusso di potenza

Posizione [P]

La pressione idraulica non è applicata alla frizione di avviamento, alla frizione di marcia avanti ed al freno di retromarcia. La potenza non viene trasmessa all'ingranaggio conduttore secondario. L'ingranaggio conduttore secondario è bloccato dal nottolino di stazionamento che blocca l'ingranaggio di stazionamento.

Posizione [N]

La potenza trasmessa dal volano aziona l'albero di entrata, ma non viene applicata pressione idraulica né alla frizione di marcia avanti né al freno di retromarcia. La potenza non viene trasmessa all'albero della puleggia conduttrice. La pressione idraulica non viene applicata alla frizione di avviamento.

Posizione [D], [S], e [L] (marcia avanti)

Innesto della frizione di marcia avanti.
Distacco del freno di retromarcia.
Innesto della frizione di avviamento.
Viene applicata pressione idraulica alla frizione di marcia avanti e alla frizione di avviamento e l'ingranaggio centrale aziona la frizione di marcia avanti.
La frizione di marcia avanti aziona l'albero della puleggia conduttrice, che a sua volta aziona l'albero della puleggia condotta mediante la cinghia d'acciaio.
L'albero della puleggia condotta aziona l'ingranaggio conduttore secondario attraverso la frizione di avviamento.
La potenza viene trasmessa all'ingranaggio condotto secondario e all'ingranaggio conduttore finale, che a sua volta aziona l'ingranaggio condotto finale.

Flusso di potenza (continua)

Posizione [R] (retromarcia)

Distacco della frizione di marcia avanti.
Innesto del freno di retromarcia.
Innesto della frizione di avviamento.
Viene applicata pressione idraulica al freno di retromarcia e alla frizione di avviamento e la scatola planetario blocca il freno di retromarcia.
L'ingranaggio centrale fa ruotare i pignoni dell'ingranaggio planetario su se stessi e questi azionano la corona dentata nella direzione opposta rispetto alla rotazione dell'ingranaggio centrale.
La corona dentata aziona l'albero della puleggia conduttrice attraverso il tamburo della frizione di marcia avanti e l'albero della puleggia conduttrice aziona l'albero della puleggia condotta tramite la cinghia d'acciaio.
L'albero della puleggia condotta aziona l'ingranaggio conduttore secondario attraverso la frizione di avviamento.
La potenza viene trasmessa all'ingranaggio condotto secondario e all'ingranaggio conduttore finale, che a sua volta aziona l'ingranaggio condotto finale.

Sistema di comando elettronico

Diagramma di flusso funzionale

Il sistema di comando elettronico è composto da un modulo di comando trasmissione (PCM), sensori ed elettrovalvole. Il cambio dei rapporti è controllato elettronicamente per garantire il massimo comfort di guida in tutte le condizioni.

Il modulo PCM riceve segnali dai sensori, dagli interruttori e da altre centraline, elabora i dati e trasmette segnali al sistema di comando del motore ed al sistema di comando CVT. Il sistema di comando CVT comprende il comando del cambio/comando pressione puleggia, il comando della frizione di avviamento, il comando di inibizione retromarcia e nel modulo PCM è memorizzato inoltre il comando Grade Logic. Il modulo PCM aziona le elettrovalvole per comandare i rapporti di trasmissione delle pulegge.

Sistema di comando elettronico (continua)

Ubicazione comandi elettronici

Comando cambio/comando pressione puleggia

Il modulo PCM confronta le condizioni effettive di guida con quelle memorizzate per intervenire sul cambio e determina immediatamente il rapporto della puleggia conduttrice e della puleggia condotta sulla base dei segnali inviati dai sensori e dagli interruttori La puleggia conduttrice aziona la puleggia condotta tramite la cinghia di acciaio ad un rapporto compreso tra 2.367 e 0.407 a variazione continua in posizione [D]. In posizione [R], il rapporto viene tarato su 1,326 con acceleratore premuto e in 2,367 con acceleratore rilasciato. Quando il rapporto della puleggia è basso (velocità vettura bassa), la puleggia condotta riceve alta pressione per mantenere il diametro grande, e la puleggia conduttrice riceve bassa pressione per mantenere il diametro proporzionale a quello della puleggia condotta. Quando il rapporto di trasmissione fra le pulegge è elevato (la vettura procede a velocità elevata), la puleggia condotta riceve bassa pressione mentre quella conduttrice riceve alta pressione. Il modulo PCM aziona le valvole di comando della pressione delle pulegge per regolare la pressione al valore ottimale, per ridurre lo slittamento della cinghia e prolungarne la durata utile.

Sistema di comando elettronico (continua)

Comando pressione frizione avviamento

La frizione di avviamento a comando idraulico ha il compito di addolcire le partenze e di consentire l'avanzamento lento nelle posizioni [D], [S], [L] e [R], come il convertitore di coppia. Il modulo PCM invia segnali dai sensori e dagli interruttori ed aziona la valvola di comando della pressione della frizione di avviamento, per regolare la pressione della frizione di avviamento.

Collegamenti elettrici modulo PCM

Sistema di comando elettronico (continua)

Segnali di entrata e uscita modulo PCM

**CONNETTORE A (31P) MODULO PCM**
Numero terminale	Colore filo	Segnale	Descrizione	Condizioni di misurazione/tensione terminali
A2	YEL/BLK	IGP2	Circuito di alimentazione da relè principale	Con commutatore di accensione su ON (II): Tensione di batteria Con commutatore di accensione su OFF: 0V
A3	YEL/BLK	IGP1	Circuito di alimentazione da relè principale	Con commutatore di accensione su ON (II): Tensione di batteria Con commutatore di accensione su OFF: 0V
A4	BLK	PG2	Massa
A5	BLK	PG1	Massa
A10	GRN/BLK	SG2	Massa sensore
A11	GRN/WHT	SG1	Massa sensore
A18	BLU/WHT	VABS	Segnale entrata sensore velocità vettura	Con commutatore di accensione su ON (II): Circa 5V Con commutatore di accensione su OFF: 0V
A20	YEL/GRN	VCC2	Circuito di alimentazione per i sensori	Con commutatore di accensione su ON (II): Circa 5V Con commutatore di accensione su OFF: 0V
A21	YEL/RED	VCC1	Circuito di alimentazione per i sensori	Con commutatore di accensione su ON (II): Circa 5V Con commutatore di accensione su OFF: 0V
A23	BRN/BLK	LG2	Massa
A24	BRN/BLK	LG1	Massa

**CONNETTORE B (24P) MODULO PCM**
Numero terminale	Colore filo	Segnale	Descrizione	Condizioni di misurazione/tensione terminali
B7	GRN/WHT	DN LS+	Elettrodo positivo alimentazione valvola di comando pressione puleggia CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): Segnale ad impulsi
B16	YEL	SC LS+	Elettrodo positivo alimentazione valvola di comando pressione frizione di avviamento CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): Segnale ad impulsi
B24	BLU/WHT	DR LS+	Elettrodo positivo alimentazione valvola di comando cambio CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): Segnale ad impulsi

**CONNETTORE C (22P) MODULO PCM**
Numero terminale	Colore filo	Segnale	Descrizione	Condizioni di misurazione/tensione terminali
C1	PNK/BLK	DN LS -	Elettrodo negativo alimentazione valvola di comando pressione puleggia CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): Segnale ad impulsi
C6	GRN/BLK	SOL INH	Comando elettrovalvola di inibizione	Con commutatore di accensione su ON (II): Tensione di batteria Con commutatore di accensione su OFF: 0V
C7	RED/BLU	NDR	Ingresso segnale sensore velocità puleggia conduttrice CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): 0V o circa 5V Con motore al minimo in posizione [N]: Circa 2,5V
C8	PNK/BLU	SC LS -	Elettrodo negativo alimentazione valvola di comando pressione frizione di avviamento CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): Segnale ad impulsi
C9	BLU/WHT	ATP S	Segnale di entrata posizione [S] interruttore rapporto cambio	In posizione [S]: 0V In posizione diversa da [S]: Circa 10V
C10	WHT	ATP R	Segnale di entrata posizione [R] interruttore rapporto cambio	In posizione [R]: 0V In posizione diversa da [R]: Circa 10V
C11	BLU	ATP L	Segnale di entrata posizione [L] interruttore rapporto cambio	In posizione [L]: 0V In posizione diversa da [L]: Circa 10V
C12	LT GRN	ATP NP	Segnali di ingresso posizione [P] e [N] interruttore posizione cambio	In posizione [P] e [N]: 0V In posizione diversa da [P] e [N]: Circa 5V
C15	WHT	NDN	Segnali di entrata sensore velocità puleggia condotta CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): 0V o circa 5V Con motore al minimo in posizione [N]: Circa 2,5V
C16	GRN/YEL	DR LS -	Elettrodo negativo alimentazione valvola di comando cambio CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): Segnale ad impulsi
C20	PNK	ATP D	Segnale di entrata posizione [D] interruttore rapporto cambio	In posizione [D]: 0V In posizione diversa da [D]: Circa 8V
C22	WHT/RED	VEL1	Segnali di entrata sensore velocità CVT	Con commutatore di accensione su ON (II): 0V o circa 5V In marcia (ruote anteriori in rotazione): Circa 2,5V

**CONNETTORE E (31P) MODULO PCM**
Numero terminale	Colore filo	Segnale	Descrizione	Condizioni di misurazione/tensione terminali
E11	PNK	D IND	[D] comando spia	Quando per la prima volta si gira il commutatore di accensione su ON (II): Circa 6 V per 2 secondi In posizione [D]: Circa 6V
E22	WHT/BLK	BK SW	Ingresso segnale interruttore posizione pedale freno	Pedale freno premuto: Tensione di batteria Pedale freno rilasciato: 0V
E29	BRN	SCS	Ingresso segnale terminale SCS	Con commutatore di accensione su ON (II) Interruzione nei terminali SCS: Circa 5V o tensione di batteria Cortocircuito verso massa nei terminali SCS: 0V

Sistema di comando idraulico

Il sistema di comando idraulico è composto dalla pompa ATF, dalle valvole e dalle elettrovalvole. La pompa ATF è azionata dall'albero di entrata. Il liquido proveniente dalla pompa dell'olio ATF attraversa la valvola di regolazione PH per mantenere la pressione prevista nella puleggia conduttrice, nella puleggia condotta e nella valvola manuale.
I corpi valvole comprendono il corpo valvole principale, la pompa dell'olio ATF, il corpo valvola di comando ed il corpo valvola manuale. Il corpo valvole principale è imbullonato sull'alloggiamento del volano. Il corpo pompa olio ATF è fissato al corpo valvole principale con bulloni. Il corpo della valvola di comando è situato all'esterno della scatola del cambio. Il corpo valvola manuale è imbullonato sulla scatola intermedia.

Corpo valvola di comando

Il corpo della valvola di comando è posizionato all'esterno della scatola del cambio e contiene la valvola di comando cambio velocità CVT, la valvola di comando pressione puleggia CVT, la valvola di comando pressione frizione di avviamento CVT, la valvola di comando puleggia conduttrice e la valvola di comando puleggia condotta.

Valvola di comando cambio velocità CVT
La valvola di comando cambio velocità CVT è composta dall'elettrovalvola lineare e dalla valvola a bobina ed è controllata dal modulo PCM. La valvola di comando cambio velocità CVT fornisce la pressione di comando della puleggia conduttrice (DRC) alla valvola di comando della puleggia conduttrice.
Valvola di comando pressione puleggia CVT
La valvola di comando pressione puleggia CVT è composta dall'elettrovalvola lineare e dalla valvola a bobina, ed è controllata dal modulo PCM. La valvola di comando pressione puleggia CVT fornisce la pressione di comando della puleggia condotta (DNC) alla valvola di comando della puleggia condotta.
Valvola di comando pressione frizione di avviamento CVT
La valvola di comando pressione frizione di avviamento CVT è composta dall'elettrovalvola lineare e dalla valvola a bobina, ed è controllata dal modulo PCM. La valvola di comando della frizione di avviamento CVT regola il volume della pressione della frizione di avviamento (SC) in base all'apertura della farfalla, e fornisce la pressione (SC) alla frizione di avviamento.
Valvola di comando puleggia conduttrice
La valvola di comando della puleggia conduttrice regola la pressione della puleggia conduttrice (DR) e la trasmette alla puleggia conduttrice.
Valvola di comando puleggia condotta
La valvola di comando della puleggia condotta regola la pressione della puleggia condotta (DN) e la trasmette alla puleggia conduttrice.

Corpo valvole principale

Il corpo valvole principale contiene la valvola regolazione PH, la valvola cambio comando PH, la valvola riduzione frizione, la valvola di inibizione cambio marcia, la valvola accumulatore frizione di avviamento, la valvola cambio frizione di avviamento, la valvola di back-up frizione di avviamento e la valvola di lubrificazione.

Valvola di regolazione PH
La valvola di regolazione PH mantiene la pressione idraulica fornita dalla pompa dell'olio ATF e fornisce la pressione PH al circuito di comando idraulico e al circuito di lubrificazione. La pressione PH è regolata a livello della valvola di regolazione PH dalla pressione di comando PH (PHC) proveniente dalla valvola di comando PH.
Valvola di comando cambio PH
La valvola di comando cambio PH fornisce pressione di comando PH (PHC) alla valvola di regolazione PH per consentire la regolazione della pressione PH in funzione della pressione di comando della puleggia conduttrice (DRC) e della pressione di comando della puleggia condotta (DNC).
Valvola di riduzione pressione frizione
La valvola di riduzione della pressione della frizione riceve la pressione PH dalla valvola di regolazione PH e regola la riduzione della pressione della frizione (CR).
Valvola di inibizione cambio marcia
La valvola di inibizione cambio marcia controlla il flusso del liquido per passare dal sistema di comando elettronico della frizione di avviamento al comando idraulico in presenza di un'anomalia del sistema di comando elettronico.
Valvola accumulatore frizione di avviamento
La valvola dell'accumulatore della frizione di avviamento stabilizza la pressione idraulica fornita alla frizione di avviamento.
Valvola cambio frizione di avviamento
Quando si verifica un'anomalia del sistema di comando elettronico, la valvola di cambio frizione avviamento riceve la pressione di inibizione cambio marcia (SI) e copre il circuito di by-pass della pressione di lubrificazione (LUB) alla valvola di back-up della frizione di avviamento.
Valvola di backup frizione di avviamento
La valvola di backup della frizione di avviamento eroga la pressione B di comando frizione (CCB) per il controllo della frizione di avviamento, quando si verifica un'anomalia del sistema di comando elettronico.
Valvola di lubrificazione
La valvola di lubrificazione stabilizza la pressione di lubrificazione nel circuito idraulico interno.

Sistema di comando idraulico (continua)

Corpo pompa olio ATF

Il corpo pompa olio ATF è imbullonato sul corpo valvole principale, e la pompa olio ATF è del tipo trocoidale. Il rotore è calettato sull'albero di entrata ed è condotto dall'albero di entrata. La pompa dell'olio ATF eroga pressione idraulica alla valvola di regolazione PH.

Corpo valvola manuale

Il corpo valvola manuale è bullonato sulla scatola intermedia e contiene la valvola manuale e la valvola di inibizione retromarcia.

Valvola manuale
La valvola manuale apre/chiude meccanicamente il passaggio del liquido in base alla posizione della leva del cambio.
Valvola di inibizione retromarcia
La valvola di inibizione retromarcia è controllata dalla pressione di inibizione retromarcia (RI) tramite l'elettrovalvola di inibizione. La valvola di inibizione retromarcia intercetta il circuito idraulico diretto al freno di retromarcia quando la vettura procede a velocità superiore a 10 km/h circa.

Flusso idraulico

Quando il motore gira, la pompa olio ATF entra in funzione. L'olio per cambio automatico (ATF) viene aspirato nel filtro ATF e scaricato nel circuito idraulico. Quindi, l'olio ATF proveniente dalla pompa dell'olio ATF raggiunge la valvola di regolazione PH e diventa pressione PH. La pressione PH arriva alle valvole di comando puleggia e quindi alle pulegge. Il modulo PCM aziona le elettrovalvole per controllare la pressione idraulica modificando i rapporti di trasmissione delle pulegge e inserendo la frizione di avviamento.

Il flusso idraulico ai passaggi è il seguente:

N. passaggio	Descrizione pressione	N. passaggio	Descrizione pressione
CC	COMANDO FRIZIONE	Modello PH	ALTA PRESSIONE
CCB	COMANDO FRIZIONE B	PHC	COMANDO ALTA PRESSIONE
COL	RADIATORE OLIO ATF	RCC	RICIRCOLO
CR	VALVOLA DI RIDUZIONE PRESSIONE FRIZIONE	RI	INIBITORE RETROMARCIA
DN	PULEGGIA CONDOTTA	RVS	FRENO RETROMARCIA
DNC	COMANDO PULEGGIA CONDOTTA	RVS'	FRENO RETROMARCIA
DR	PULEGGIA CONDUTTRICE	SC	FRIZIONE DI AVVIAMENTO
DRC	COMANDO PULEGGIA CONDUTTRICE	SI	VALVOLA DI INIBIZIONE CAMBIO MARCIA
FWD	FRIZIONE MARCIA AVANTI	X	SPURGO
LUB	LUBRIFICAZIONE	HX	SPURGO POSIZIONE ALTA
LUB'	LUBRIFICAZIONE	AX	SPURGO ARIA
LUB''	LUBRIFICAZIONE

Flusso idraulico (continua)

Posizione [N]

Il liquido erogato dalla pompa ATF regola l'alta pressione alla valvola di regolazione PH, e diventa l'alta pressione (PH). La pressione PH diventa la pressione di riduzione della frizione (CR) sulla valvola di riduzione frizione, e quindi passa alla valvola di comando cambio velocità CVT ed alla valvola di comando pressione puleggia CVT. La valvola di comando cambio velocità CVT cambia la pressione CR nella pressione di comando puleggia conduttrice (DRC), ed eroga la pressione DRC alla valvola di comando cambio PH ed alla valvola di comando della puleggia conduttrice. Analogamente, la valvola di comando pressione puleggia CVT fornisce la pressione di comando della puleggia condotta (DNC) alla valvola di comando cambio PH ed alla valvola di comando della puleggia condotta. Il modulo PCM controlla la valvola di comando cambio velocità CVT e la valvola di comando pressione puleggia CVT, per regolare la pressione DNC ad un valore superiore alla pressione DRC. La puleggia condotta riceve la pressione (DN) ad un valore superiore a quello dalla pressione della puleggia conduttrice (DR) applicata alla puleggia conduttrice. In questo momento, il rapporto di trasmissione fra le pulegge è basso.
La valvola manuale intercetta la pressione idraulica alla frizione di marcia avanti, e la valvola di inibizione cambio marcia intercetta la pressione idraulica alla frizione di avviamento. In queste condizioni, non viene applicata pressione idraulica alla frizione di marcia avanti, alla frizione di avviamento e al freno di retromarcia.

Posizione [D], a bassi regimi

Il circuito di flusso del liquido alla puleggia conduttrice ed alla puleggia condotta è uguale a quello della posizione [N], ed il rapporto tra pulegge rimane basso. La valvola manuale si sposta in posizione [D] e scopre il foro che conduce la pressione della frizione di marcia avanti (FWD) alla frizione di marcia avanti. La pressione di marcia avanti (FWD) arriva alla frizione di marcia avanti, e la frizione di marcia avanti si innesta. La frizione di marcia avanti aziona l'albero di entrata e l'albero della puleggia conduttrice. Il modulo PCM provoca l'intervento della valvola di comando della pressione della frizione di avviamento CVT che fornisce la pressione di comando frizione (CC) alla valvola di inibizione cambio marcia. La pressione CC diventa la pressione della frizione di avviamento (SC) in corrispondenza della valvola di inibizione cambio marcia, e la pressione SC arriva alla frizione di avviamento. La frizione di avviamento si innesta e la vettura si muove.

Flusso idraulico (continua)

Posizione [D] ai medi regimi

Quando la velocità della vettura raggiunge il valore prestabilito, la valvola di comando cambio velocità CVT e la valvola di comando pressione puleggia CVT vengono attivate dal modulo PCM. La valvola di comando cambio velocità CVT regola la pressione DRC, e la valvola di comando pressione puleggia CVT regola la pressione DNC in modo da applicare alle pulegge la stessa pressione idraulica. La puleggia conduttrice e la puleggia condotta ricevono la stessa pressione idraulica ed applicano alla cinghia d'acciaio una puleggia dello stesso diametro. In questo momento, il rapporto di trasmissione fra le pulegge è al centro. La pressione idraulica rimane applicata alla frizione di marcia avanti e alla frizione di avviamento.

Posizione [D] agli alti regimi

La velocità della vettura aumenta ulteriormente, la valvola di comando cambio velocità CVT e la valvola di comando della pressione delle pulegge CVT regolano la pressione DR ad un valore superiore alla pressione DN e regolano la pressione DRC e DNC. La puleggia conduttrice riceve una pressione superiore a quella ricevuta dalla puleggia condotta. La puleggia conduttrice applica alla cinghia d'acciaio la puleggia a diametro largo, e il rapporto tra pulegge è alto. La pressione idraulica rimane applicata alla frizione di marcia avanti e alla frizione di avviamento.

Flusso idraulico (continua)

Comando di inibizione retromarcia

Se viene selezionata la posizione [R] mentre la vettura si muove in avanti a velocità superiore a 10 km/h, il modulo PCM emette il segnale di attivazione dell'elettrovalvola di inibizione e la pressione di inibizione retromarcia (RI) all'estremità destra della valvola di inibizione retromarcia viene rilasciata. La valvola di inibizione retromarcia si sposta a destra e copre il foro per bloccare la pressione del freno di retromarcia (RVS) proveniente dalla valvola manuale e diretta al freno di retromarcia. La pressione del freno di retromarcia (RVS) non viene applicata al freno di retromarcia e la potenza non viene trasmessa in direzione di retromarcia.

NOTA: I termini "sinistra" o "destra" indicano la direzione nel circuito idraulico.

Posizione [R]

La valvola manuale si sposta in posizione [R] ed apre il foro che conduce la pressione del freno di retromarcia (RVS) alla valvola di inibizione retromarcia. Il modulo PCM disinserisce l'elettrovalvola di inibizione, e la pressione di inibizione della retromarcia (RI) è applicata sull'estremità destra della valvola di inibizione retromarcia. Quest'ultima si sposta a sinistra aprendo il foro che conduce la pressione RVS al freno di retromarcia. La pressione di riduzione della frizione (CR) diventa la pressione RVS e passa al freno di retromarcia attraverso la valvola di inibizione retromarcia. Il freno di retromarcia viene inserito e va a bloccare la scatola del planetario. La pressione idraulica viene applicata anche alla frizione di avviamento.

NOTA: I termini "sinistra" o "destra" indicano la direzione nel circuito idraulico.

Flusso idraulico (continua)

Posizione [P]

La valvola manuale si sposta alla posizione [P] e chiude il foro che immette la pressione idraulica alla frizione di marcia ed al freno di retromarcia. La valvola di inibizione cambio intercetta la pressione idraulica alla frizione di avviamento. Il flusso dell'olio alla puleggia conduttrice e alla puleggia condotta è uguale a quello in posizione [N], ma la pressione idraulica non viene applicata alla frizione di marcia avanti, alla frizione di avviamento e al freno di retromarcia.

Posizione [D], in caso di guasto al sistema di comando elettronico.

In caso di guasto al sistema di comando elettronico, il cambio crea un circuito provvisorio di flusso del liquido idraulico per consentire il proseguimento della marcia. La pressione di comando della puleggia conduttrice (DRC) supera il valore prestabilito alla valvola di comando cambio velocità CVT, la pressione DRC si trasmette alla valvola di inibizione cambio marcia, e questa si sposta a sinistra. La pressione di riduzione della frizione (CR) dalla valvola di riduzione, diventa la pressione di inibizione cambio marcia (SI) sulla valvola di inibizione cambio marcia. La pressione SI passa alla valvola di cambio marcia della frizione di avviamento e alla valvola di back-up della frizione di avviamento, e diventa pressione B di comando della frizione (CCB) in corrispondenza della valvola di back-up della frizione di avviamento. La pressione CCB diventa la pressione della frizione di avviamento (SC) in corrispondenza della valvola di inibizione cambio marcia, e la pressione SC viene erogata alla frizione di avviamento. La frizione di avviamento si inserisce e la vettura può muoversi.

NOTA: I termini "sinistra" o "destra" indicano la direzione nel circuito idraulico.

Flusso idraulico (continua)

Posizione [R], in caso di guasto al sistema di comando elettronico.

In caso di guasto al sistema di comando elettronico, il cambio crea un circuito provvisorio di flusso del liquido idraulico per consentire il proseguimento della marcia. Il circuito di flusso del liquido idraulico al freno di retromarcia è uguale a quello in posizione [R], e il freno di retromarcia è innestato. La pressione di comando della puleggia conduttrice (DRC) supera il valore prestabilito alla valvola di comando cambio velocità CVT, la pressione DRC si trasmette alla valvola di inibizione cambio marcia, e questa si sposta a sinistra. La pressione di riduzione della frizione (CR) dalla valvola di riduzione, diventa la pressione di inibizione cambio marcia (SI) sulla valvola di inibizione cambio marcia. La pressione SI passa alla valvola di cambio marcia della frizione di avviamento e alla valvola di back-up della frizione di avviamento, e diventa pressione B di comando della frizione (CCB) in corrispondenza della valvola di back-up della frizione di avviamento. La pressione CCB diventa la pressione della frizione di avviamento (SC) in corrispondenza della valvola di inibizione cambio marcia, e la pressione SC viene erogata alla frizione di avviamento. La frizione di avviamento si inserisce e la vettura può muoversi.

NOTA: I termini "sinistra" o "destra" indicano la direzione nel circuito idraulico.

Meccanismo freno di stazionamento

Il meccanismo freno di stazionamento blocca il cambio ingranando il nottolino di stazionamento con l'ingranaggio di stazionamento, parte integrante dell'ingranaggio conduttore secondario. L'ingranaggio conduttore secondario s'ingrana all'ingranaggio condotto secondario che è calettato all'albero conduttore finale, e l'ingranaggio conduttore finale che è solidale con l'albero conduttore finale si ingrana all'ingranaggio condotto finale. Con il passaggio alla posizione [P], il cono di stazionamento (montato sull'estremità dell'asta freno di stazionamento) spinge il nottolino di stazionamento contro l'ingranaggio di stazionamento. Anche se l'estremità del nottolino scorre sopra i denti dell'ingranaggio, un lieve movimento della vettura provoca l'ingranamento completo del nottolino con l'ingranaggio poiché il cono è messo in tensione dalla molla dell'asta. Il nottolino di stazionamento è messo in tensione dalla relativa molla (che tende a separare il nottolino dall'ingranaggio di stazionamento).